
Wie betaalt? En wie bepaalt? FTM zoekt uit hoe de politieke worst écht gedraaid wordt. Lees meer
Leven we in een lobbycratie of is lobbyen een wezenlijk element van een gezonde democratie? Zeker is dat de lobbywereld wordt gezien als een zeer invloedrijke factor in ons politiek bestel, maar beschrijvingen van die wereld komen doorgaans niet verder dan het woord ‘schimmig’. Follow the Money wil daar verandering in brengen en duikt de lobbywereld in om te zien hoe de worst écht gedraaid wordt.
Prominente Eurocommissaris maakt dankbaar gebruik van gratis verwennerij in de Emiraten
Dry January? Niet nodig, volgens de alcoholindustrie
EU-parlementslid combineert aandelen Apple met meeschrijven aan techwet (en vindt dat geen probleem)
Cash uit Qatar: hoe kon dit gebeuren in het Europees Parlement?
Strafrechtelijk onderzoek naar hotelstrand richt zich ook op de bestuurders van Bonaire
De gaslobby maakte ons afhankelijk van Rusland en bepaalt nu wéér het beleid
Toezichthouder advocatuur verdient aan het kantoor dat zij moet controleren
Adviesbureaus verdienen riant aan het EU-coronaherstelfonds
Hoogste bestuurder Bonaire twee weken geschorst na onderzoek van FTM
Niet minister Weerwind is de baas, maar de belangenclub van advocaten
StartUpDelta-gezant Neelie Kroes, Uber-ceo Travis Kalanick en minister-president Mark Rutte in Silicon Valley, februari 2016. © ANP/Jerry Lampen
Uber veroverde Europa dankzij lobby zwaargewichten VVD
Nederland hielp digitale platforms als Uber om in Brussel regelgeving tegen te houden. Jarenlang hadden hun medewerkers – chauffeurs, maaltijdbezorgers, zorgverleners, schoonmakers – niets van de Europese Unie te verwachten. Nu hun situatie door de coronacrisis schrijnend urgent is, hebben ze amper zekerheden om op terug te vallen.
-
Aanvankelijk ondervindt taxidienst Uber in Europa veel weerstand. Omdat het platform chauffeurs zonder taxivergunning laat rijden, wordt de dienst door rechters verboden en doen lidstaten haar in de ban.
-
Uber vindt dat de Europese Commissie dergelijke kritische lidstaten moet terugfluiten en krijgt Nederland aan zijn zijde. Minister Henk Kamp (Economische Zaken) is sinds 2015 groot voorstander van de deeleconomie, waartoe hij ook Uber rekent.
-
In zijn eigen partij heeft Kamp belangrijke Uberfans, zoals VVD-Kamerlid Bart de Liefde en voormalig Eurocommissaris Neelie Kroes (VVD). Kroes wordt door Kamp aangesteld als start up-promotor en adviseur. In Silicon Valley introduceert ze Uber-ceo Travis Kalanick aan premier Mark Rutte. Zowel De Liefde als Kroes treden uiteindelijk bij Uber in dienst.
-
Als Nederland in 2016 EU-voorzitter is, vraagt Kamp belanghebbende ondernemers aan de vergadertafel. De Europese Commissie wordt aangemoedigd een voor Uber positieve ‘leidraad’ te formuleren, die de lidstaten moeten volgen. Als die er is, blijkt hij te zijn opgesteld volgens de ideeën van Uber. Eind 2017 zet het Europese Hof van Justitie er weer een streep door.
-
Sinds de verkiezingen in mei 2019 werkt de Europese Commissie aan plannen voor een beter sociaal vangnet voor platformmedewerkers. Maar die komen hoe dan ook te laat voor de miljoenen chauffeurs, schoonmakers en andere werkkrachten in de klik- en kluseconomie, die nu door de coronapandemie in extra grote onzekerheid zijn beland.
Je zou er bijna jaloers op worden: die maaltijdbezorgers die in een fris lentezonnetje door de lege stadsstraten fietsen, op weg naar een of andere loondienstslaaf die vanwege Covid-19 al wekenlang met zijn laptop in een bezemkast zit. Nu veel van het normale werkverkeer is weggevallen, zijn de koeriers zichtbaarder dan ooit. Ze houden de restanten van de economie draaiende, als onmisbare schakel tussen de leveranciers, de platforms en de in hun huis opgesloten consumenten.
Maar waar de gewone werknemer zich in zijn bezemkast vastklampt aan zijn arbeidscontract, staan de werkers van de klik- en kluseconomie overal ter wereld met lege handen. Halsoverkop moeten overheden bijspringen om te voorkomen dat ze kopje onder gaan. Ook in de taxibranche, waar de vraag door Covid-19 is opgedroogd en de auto’s langs de kant geparkeerd staan.
Waar nog wel werk is, zoals in de maaltijdbezorging, moeten de koeriers dikwijls zelf uitzoeken hoe ze aan beschermend materiaal komen. Ze vallen buiten de reguliere sociale voorzieningen, omdat ze officieel ‘ondernemer’ zijn. Tegelijkertijd konden ze met geen mogelijkheid buffers opbouwen om een klap als deze op te vangen. Daarvoor zijn de vergoedingen veel te klein. Vergoedingen die niet door hen, maar uitsluitend door de platforms worden bepaald.
Platformlobby
Het is een hoofdpijnverhaal dat al jaren door Europa echoot. Omdat het over een nieuw economisch fenomeen gaat, weten overheden niet goed welke rechten en plichten ze aan de platforms moeten verbinden. Er zijn vragen over de status van de werkers: zijn het zelfstandigen, of horen ze eigenlijk in loondienst? Al die tijd treuzelt de Europese Unie met regelgeving. Sterker nog, in eerste instantie doet Brussel er van alles aan om juist te voorkomen dat lidstaten op eigen houtje paal en perk zouden stellen aan de soms ontwrichtende werking van Uber, Airbnb en hun gelijken.
Sinds de verkiezingen in mei 2019 keert de Commissie op haar schreden terug, maar inmiddels zijn door het virus miljoenen platformwerkers alleen maar in extra onzekerheid beland. Follow the Money reconstrueert daarom hoe Nederland de platformlobby op weg hielp toen het in de eerste helft van 2016 voorzitter was van de Raad van de Europese Unie.
Cijfers en feiten over de grootte van de platformeconomie zijn vaak vervuild, door verschillen in definities en doordat bedrijven als Bol.com onderdeel vormen van grotere ondernemingen (Ahold Delhaize). Bovendien gaat het om een relatief nieuw fenomeen.
Accountantskantoor KPMG waagde in 2018 een poging en maakte een database van ‘s werelds 242 grootste platformbedrijven met een marktwaarde van tenminste 100 miljoen dollar, waar het bijvoorbeeld Apple ook onder schaarde omdat diens winst hoofdzakelijk te danken is aan het iOS-platform en hun app-ontwikkelingssysteem. Van die 242 bedrijven hadden er 187 een waarde van meer een miljard dollar. Hun totaalwaarde is op dat moment 7,176 miljard dollar, wat betekent dat de sector sinds een mondiaal onderzoek uit 2016 met maar liefst 67 procent is gegroeid.
De 7 grootste bedrijven staan voor 69 procent van de totale marktwaarde: de Amerikaanse ondernemingen Apple, Amazon, Microsoft, Google en Facebook en de Chinese Alibaba en Tencent. In de EU zijn meer dan tienduizend platformbedrijven gesitueerd, maar de meeste daarvan zijn start-ups, en bestrijken slechts 2 procent van de totale markt.
In Europa is 1,4 procent van de volwassenen voor het grootste deel van hun inkomen afhankelijk van platforms, hoewel sommige studies op een hoger percentage uitkomen. Volgens een wereldwijd onderzoek beschikt slechts 1 op de 6 platformwerkers over een ziektekostenverzekering, en bouwt ongeveer een derde van hen pensioen op. Aangezien in Europa veel landen een redelijk sociaal vangnet hebben, zullen die percentages binnen Unie hoger liggen.
Innovatie als toverwoord. Henk Kamp heeft er de mond vol van wanneer hij eind 2012 als minister van Economische Zaken is aangetreden in het kabinet-Rutte II. Door de bankencrisis, die overging in een eurocrisis, ligt het land er niet best bij. Hoge werkloosheid en slechte economische groeicijfers nopen tot miljardenbezuinigingen. Tegelijkertijd moeten er plannen komen om Nederland er weer bovenop te helpen. Innovatie is cruciaal, daarvan is Kamp overtuigd. Start-ups, digitalisering, topsectoren. Alles wat maar de schijn heeft van innovatie wordt hartstochtelijk omarmd en kan rekenen op gratis promotie en gulle subsidies.
Kamps woordenboek
Wanneer Uber zijn hoofdkantoor in 2013 om fiscale redenen naar Nederland overbrengt, duurt het niet lang voordat het bedrijf het woordenboek van Kamp uit het hoofd heeft geleerd. De sleuteltermen zijn ‘deeleconomie’ en ‘digitale innovatie’. Voor die begrippen is de VVD-minister graag bereid wetgeving te ‘moderniseren’. Ook wanneer coalitiepartner PvdA bezorgdheid uit over de negatieve effecten van platforms als Uber en schoonmaakservice Helpling, denderen de liberalen door. De sociale partners stellen maar een rapport op. In de tussentijd moet dit soort ‘innovaties’ vooral zo min mogelijk worden gehinderd.
Voor Uber komt de vrijage met Nederland net op tijd. In 2014 stuit ceo Travis Kalanick nog op een gesloten deur van het torentje, ontdekte RTL. Het taxibedrijf ervaart in die periode veel weerstand in Europa. Ook Nederland weigert een van zijn diensten: UberPop. Maar de liefde groeit als Kamp in 2015 partijgenoot en voormalig Eurocommissaris Neelie Kroes (Digitale Agenda) aanstelt als ambassadeur van StartUpDelta, een overheidsinitiatief om beginnende tech-ondernemers te ondersteunen. Ze krijgt als taak om Nederland op de kaart te zetten als vestigingsplaats voor beginnende ondernemingen.
Kroes is gecharmeerd van initiatieven als Uber. Nog voor Kamp de woorden ‘digitale innovatie’ in de mond heeft genomen, is het haar filosofie dat juist ‘verstorende’ bedrijven als Uber en Airbnb voor de broodnodige opschudding zorgen in de economie. Je moet ze koesteren, niet killen, is haar devies. Uber vindt Eurocommissaris Kroes dan ook aan haar zijde wanneer in 2014 een Belgische rechter de dienst verbiedt. ‘Wat voor rechtssysteem is dit, tiert ze op haar blog. ‘Ik heb de oprichters en investeerders van Uber ontmoet. Wat mij betreft is Uber 100% welkom in Brussel of waar dan ook.’ Ze gooit er op Twitter meteen een nieuwe hashtag uit: #uberiswelcome.
Als Eurocommissaris is het niet Kroes' rol om Uber te helpen ‘de conservatieve wereld van logistiek en transport’ te betreden
Minister Kamp is blij met Kroes. Ook achteraf nog. Per e-mail laat Kamp aan Follow the Money weten: ‘Het ging haar echt om de starters en zeker niet om de gevestigde bedrijven.’ Over eventuele gesprekken die hij indertijd over Uber voerde, zegt hij: ‘Met Neelie zal ik het ook gehad hebben over de grote internationale internetplatforms en over hun voorbeeldfunctie. Ik kan me in dat verband Uber niet herinneren, maar dat zal een van de voorbeelden geweest kunnen zijn.’ Neelie Kroes vertelt per telefoon dat ze met Economische Zaken zeker sprak ‘over de toepassing van digitale technologie in deze sectoren’.
In haar hoedanigheid van Eurocommissaris ontmoette Kroes Uber-vertegenwoordigers, vertelt ze, maar toen was het niet haar ‘rol’ om hen te helpen ‘de conservatieve wereld van logistiek en transport’ te betreden. Als StartUp-ambassadeur heeft ze meer vrijheid: ‘Het ging er dan natuurlijk over: hoe krijg je deze nieuwe manier van denken op de agenda. Voor sommigen was het bedreigend, omdat het nieuw was. Dan hield hun fantasie op. Zij moesten getriggerd worden om zich open te stellen.’
In de VVD zijn er meer fan van Uber. Tweede Kamerlid Bart de Liefde spreekt er al in het voorjaar van 2014 via Twitter zijn waardering over uit. Tegen Follow the Money zegt hij daar nu over: ‘Toen ik nog Haags gemeenteraadslid was, had ik de taxi’s in mijn portefeuille. Ik stoorde me er enorm aan hoe die markt in elkaar zat. Korte ritten werden vaak geweigerd, vrouwen voelden zich niet veilig. Uber bewerkstelligde een enorme verbetering, er zijn nu veel minder excessen. Daarom vond ik Uber een enorme plus voor de markt.’
Ook in de Kamer breekt De Liefde – hij voert namens de VVD het woord over mededinging – een lans voor de dienst. ‘Wat in Berlijn en Brussel is gedaan met een lokaal verbod op Uber, heeft bij ons de wenkbrauwen doen fronsen,’ betoogt hij tegenover Kamp. ‘Ziet de Minister dit verbod in de twee genoemde steden, maar wellicht ook elders, als een inbreuk op die interne markt?’ Waarop Kamp uitlegt dat de taxiregelgeving in Duitsland en België nu eenmaal anders in elkaar steekt, maar dat in Nederland Uber gewoon kan functioneren.
De Liefde kan zich niet herinneren dat hij vóór dat debat een ontmoeting had met iemand van de Uber-top. Maar in elk geval volgt kort erna – waarschijnlijk dankzij zijn pleidooi tegenover de minister – een bezoek van twee Uber-vertegenwoordigers. Ze komen om de positie van het bedrijf te bepleiten. De Liefde herinnert zich dat hij zeker niet het enige Kamerlid was met sympathie voor het bedrijf. D66 had het in de Kamer al eens met schriftelijke vragen voor de taxidienst opgenomen, en GroenLinks deed een oproep om te onderzoeken of Uber niet méér wettelijke ruimte kon krijgen.
Ook buiten de Kamer heerst destijds enthousiasme. Maarten Camps, topambtenaar op het ministerie van Economische Zaken, in zijn nieuwjaarsartikel van 2015, in het economische vakblad ESB: ‘Vernieuwing is nodig voor welvaartsgroei.’ Als voorbeeld haalt hij Uber aan, dat volgens hem ten onrechte tegen bestaande regelgeving stuit. ‘Deze ambitieuze ondernemers hebben ruimte nodig om nieuwe technologieën of verdienmodellen snel toe te passen.’
Uitstekend gepositioneerd
Een paar maanden later maakt ook minister Kamp zijn positie publiek. Op een cybertop spreekt hij zich uit over platformbedrijven. De Liefde is erbij en twittert wat Kamp er zegt: ‘Overheden moeten ruimte bieden aan nieuwe diensten als #Uber en #Airbnb.’ Het zijn woorden die dat voorjaar worden omgezet in kabinetsvoorstellen om ‘digitale vernieuwing’ te ‘faciliteren’.
Begin 2016 treedt Bart de Liefde bij Uber in dienst als public policy manager: lobbyist. Volgens De Liefde volgt de baan op een ontmoeting eind 2015, waarin terloops ter sprake komt dat hij niet voor een nieuwe periode in de Kamer opteert. Over zijn periode bij Uber – waar het zijn taak is aan politici het bedrijfsmodel uit te leggen – mag hij ook nu nog niet uitweiden.
Maar al eind 2015 heeft Uber zich in Nederland uitstekend gepositioneerd om ook in Brussel terrein te veroveren. En dat is op dat moment hard nodig. Verschillende lidstaten liggen dwars omdat Uber-chauffeurs rondrijden zonder taxivergunning en tegen veel lagere tarieven dan de gereguleerde branche. Na België verbant Duitsland de dienst in september 2014, een Spaanse rechter verbiedt Uber later in datzelfde jaar, en met ingang van 2015 sluit ook Frankrijk zijn grenzen voor het bedrijf.
De EU, zo hoopt Uber, moet deze landen terugfluiten.
'Strijd tegen Uber is vergelijkbaar met strijd tegen de drukpers in de Middeleeuwen'
De benodigde lobby blijkt al in januari 2015 te zijn afgetrapt met een brief aan de Poolse Eurocommissaris Elżbieta Bieńkowska van Interne Markten, ontdekten lobbywaakhond Corporate Europe Observatory en de Oostenrijkse vakbond Aka Europa. In die brief doet Uber een beroep op Brussel om één lijn te trekken in de Unie. ‘Om er zeker van te zijn dat er één interne Europese markt is voor nieuwe diensten, zoals de deeleconomie en on demand-diensten, vervult alleen de Europese Commissie de leiderschapspositie die nu zo urgent nodig is.’ Er volgt een reeks van ontmoetingen tussen vertegenwoordigers van Uber en Eurocommissaris Bieńkowska. En met succes. Eind 2015 citeert de Financial Times Bieńkowska, die zegt dat de strijd tegen Uber vergelijkbaar is met de strijd tegen de drukpers in de Middeleeuwen. ‘Het is gewoon een nieuw businessmodel.’
Met lobby aan tafel
Met de bal voor het doel is het aan Den Haag om hem in te koppen. Als Nederland in 2016 de voorzittershamer van de Raad van de EU in handen heeft, zet Kamp de deeleconomie voor het eerst prominent op de agenda. Hij heeft alvast een ‘discussiestuk’ voorbereid, waarmee hij een ‘eerste politieke sturing’ aan het onderwerp wil geven. Het voornaamste doel is te voorkomen dat ieder land maar zijn eigen maatregelen treft, zo praat hij het standpunt van Uber na. ‘Een gefragmenteerd en haastig antwoord op de vraagstukken betreffende de deeleconomie op lokaal en nationaal niveau kunnen onnodig de verdere ontwikkeling ervan in de weg staan.’
In reactie op vragen van Follow the Money zegt Kamp nu dat het zijn missie was om ‘door Europese samenwerking te helpen voorkomen dat de VS de interneteconomie helemaal zouden domineren. Ook wilde hij bereiken dat ‘Europese ondernemers de ruimte zouden krijgen om de nieuwe mogelijkheden op verantwoorde wijze te benutten.’
Hij organiseert in januari 2016 in Amsterdam een bijeenkomst van alle Europese ministers van economische zaken, de zogenaamde ‘Informele Raad voor Concurrentievermogen’. Opmerkelijk is dat hij zijn collega-bewindslieden vraagt allemaal een ‘digitale ondernemer’ mee te nemen. De bedoeling is dat ook zij meedenken over het te vormen beleid. Op deze manier inviteert hij de bedrijfslobby letterlijk aan de bestuurstafel, nadat die ook al aan de vooravond van de politieke top zijn zegje had kunnen doen op de Nederlandse diplomatieke basis in Brussel. Over de bijeenkomst in Amsterdam zegt Economische Zaken achteraf in een persbericht: een ‘unieke setting’. Gasten die een kritisch geluid hadden kunnen laten horen, bijvoorbeeld vakorganisaties, schitteren door afwezigheid.
Kamp inviteert de bedrijfslobby letterlijk aan de bestuurstafel
Kamp zegt daar nu over: ‘Ik nodigde niet specifiek bepaalde ondernemers uit of niet uit. Ik weet ook niet meer hoe kritisch de ondernemers waren die de collega’s meenamen, maar ik neem aan dat het mensen waren die betekenisvol en inspirerend waren voor Europese internetinitiatieven.’ Op de vraag of het de bewindsman veel moeite kostte de rest van de Raad te overtuigen van zijn ideeën over de deeleconomie – daarin zaten immers ook landen die Uber hadden verboden – gaat Kamp niet in.
Overigens schuiven in Amsterdam ook Eurocommissarissen aan, onder wie opnieuw Elżbieta Bieńkowska van Interne Markten. De Commissie heeft zich voorgenomen om met een standpunt over de deeleconomie te komen en alle input is welkom. Een opstelling die Nederland zeer aanmoedigt. Na afloop toont Kamp zich tevreden: ‘Ik heb het idee dat het zeer waardevol was om de private sector hierbij te betrekken.’
Silicon Valley
Meteen na het succes in Amsterdam is het tijd voor een tripje. Premier Rutte bezoekt samen met StartUpDelta-ambassadeur Neelie Kroes het tech-walhalla Silicon Valley. Na afloop mag Kroes aanschuiven bij De Wereld Draait Door om er smakelijk over te vertellen. Zo zou Rutte eerst hebben voorgesteld om pas na het Nederlands EU-voorzitterschap naar de Verenigde Staten af te reizen, maar haalde Kroes hem over om eerder te gaan. ‘Ik zeg: no way! Angela Merkel is dan al geweest, Hollande is geweest, Cameron is geweest... En de allerbelangrijkste, meest invloedrijke, president nu van Europa zou er nog niet geweest zijn!’ Waarop Rutte naar verluidt toegaf: ‘Je krijgt twee dagen van me.’
Tegen die tijd is er nog een nieuwtje: Kroes treedt bij Uber in betaalde dienst
Het zijn twee dagen die Kroes goed benut. In een door haar tot de nok toe volgepropt programma sleept ze de premier langs digitale succesnummers. De hand van Uber-ceo Travis Kalanick wordt alsnog geschud. ‘Een buitengewoon helder brein,’ zegt Kroes over Kalanick bij DWDD. Het is een contact dat binnen enkele weken al wordt uitgebuit, met een brief aan Rutte van Uber en 46 andere platforms. Daarin wordt erop aangedrongen dat Brussel de lidstaten in het gareel houdt. ‘Ondersteuning van onze sector is cruciaal om investeringen en een brede acceptatie mogelijk te maken.’
Bovendien is er met de Uber-ceo meteen een tegentripje afgetikt: Kalanick zal dat voorjaar spreken op Kroes’ Startup Fest Europe in Amsterdam. Tegen die tijd is er overigens nog een nieuwtje: De oud-Eurocommissaris treedt in betaalde dienst van Uber: ze wordt er voorzitter van de adviesraad. Kroes kan zich desgevraagd niet meer herinneren wanneer Uber voor het eerst op die functie zinspeelde.
Toch wordt er in die periode in Brussel wel degelijk een kritische noot gekraakt. Eind mei 2016 – de Commissie is al bijna klaar met haar standpunt over de deeleconomie – komt er op de valreep bericht van het adviesorgaan Europees Economisch en Sociaal Comité. Het heeft een advies opgesteld op verzoek van het Nederlandse ministerie van Sociale Zaken. Opmerkelijk, want tot dan toe bleef het departement van Lodewijk Asscher (PvdA) juist buiten kabinetsvoorstellen voor de deeleconomie. Helaas wil Asscher desgevraagd niet terugblikken op zijn vorige baan. Oud-minister Kamp van Economische Zaken zegt niet van een adviesvraag van Sociale Zaken te weten, maar hij voegt hieraan toe dat hij er destijds vast geen probleem mee had. ‘Voor een bewindspersoon zijn goede adviezen belangrijk om de goede dingen te kunnen doen.’
Het Comité windt er geen doekjes om en noemt Uber expliciet als voorbeeld van een bedrijf dat ‘onterecht’ onder de noemer ‘deeleconomie’ wordt geschaard ‘om zo de regelgeving waaronder zij in principe zouden moeten vallen, te ontduiken’. Om die reden – aldus het advies – moeten de definities scherper worden gesteld. Ook is het hoog tijd dat er op Europees niveau regels komen om werknemers te beschermen. Daarbij moet onderscheid worden gemaakt tussen echte zelfstandigen en werknemers die eigenlijk in loondienst zijn.
Het is, kortom, een advies dat lijnrecht indruist tegen de koers die Nederland en Brussel op dat moment aan het varen zijn. Er gebeurt dan ook niets mee.
Hamvragen
In het Commissie-‘communiqué’ dat kort daarop verschijnt, een soort leidraad voor de lidstaten, worden drie criteria geformuleerd. Wanneer aan alle drie wordt voldaan, is er géén sprake van een platform dat optreedt als intermediair tussen dienstenaanbieders (lees: zelfstandige taxichauffeurs of schoonmakers) maar van een gewone dienstverlener, die zich per branche aan alle nationale spelregels heeft te houden.
De hamvragen zijn: bepaalt het deelplatform de prijs van de dienst? Hanteert het platform daarnaast nog andere regels voor het leveren van de dienst? En tot slot: wordt de dienst uitgevoerd met middelen die in het bezit zijn van het platform? In dit laatste criterium zit de crux. Omdat een bedrijf als Uber zijn chauffeurs niet van een auto voorziet, ziet de Commissie Uber niet als dienstverlener maar als een puur digitale intermediair. En daarmee gelden voor het bedrijf niet de plichten die een normale dienstverlener wel heeft, zoals het hebben van vergunningen.
Over de arbeidspositie van platformwerkers houdt de Commissie zich op de vlakte. Dat wordt, conform het geldende EU-recht, overgelaten aan de lidstaten en hun rechters. Precies zoals de werkgeversorganisaties het graag zien.
Dankzij het criterium van eigendom zijn lidstaten buitenspel gezet en kunnen ze niet ingrijpen
Betrokkenen hebben direct door dat de leidraad een overwinning is voor de platformbedrijven. ‘We kunnen Uber en Airbnb nu alleen maar feliciteren met het extreem efficiënt belobbyen van de relevante Commissiediensten,’ hoont Wolfgang Kowalsky van de Europese vakbondskoepel ETUC, als hij de ‘giftige leidraad’ gelezen heeft. ‘Dankzij het derde – totaal overbodige – criterium van eigendom zijn de lidstaten buitenspel gezet en kunnen ze niet ingrijpen.’
Andere vakbondsorganisaties houden nog hoop. EU-landen mogen platformbedrijven weliswaar niet zomaar weren, maar voor de positie van de werkers heeft Brussel de bal teruggelegd bij de lidstaten. Daar valt dus nog terrein te winnen. De jaren na de Commissie-leidraad worden dan ook gekenmerkt door veel nationale rechtszaken tegen platformbedrijven en lange parlementaire discussies over de arbeidsrechtelijke status van hun werkers. Een debat dat ook in Nederland nog altijd niet tot een uitkomst heeft geleid.
Zwaarbelobbyde leidraad
Wanneer in 2019 de nieuwe Europese Commissie aantreedt, is platformwerk voor tientallen miljoenen Europeanen de belangrijkste inkomstenbron. Velen kunnen zich geen pensioenregeling veroorloven, en zelfs geen ziektekostenverzekering. De bedrijven gedijen intussen uitstekend. De platformeconomie is in Europa uitgegroeid tot een biljoenenindustrie, waarvan de zeven grootste ondernemingen ruim twee derde van de winst opslokken (zie kader).
Tegelijkertijd keren de kansen voor Uber en de zijnen. Drie jaar na het Spaanse gerechtelijke verbod op Uber komt het in december 2017 tot een arrest van het Europees Hof dat zich niets aantrekt van de zwaarbelobbyde Commissie-leidraad. Het Hof oordeelt dat Uber in feite gewoon een taxidienst levert, en dus aan dezelfde plichten moet voldoen als alle taxi’s. Dankzij die uitspraak kunnen alle lidstaten Uber gewoon regels opleggen, precies zoals ze dat doen met andere vervoersaanbieders.
Bovendien waait er in Brussel een nieuwe wind. De heersende scepsis, die onder andere heeft geleid tot de Brexit, doet bestuurders realiseren dat de Europese Unie niet alleen voor bedrijven, maar ook voor mensen haar meerwaarde moet bewijzen. Zo wordt er in 2017 een ‘Europese Pijler van Sociale Rechten’ opgetuigd, een soort manifest dat burgers uitzicht moet bieden op zekerheden als een eerlijk loon, een behoorlijke werkloosheidsuitkering en een goed pensioen.
De juridische status van de Pijler is echter vederlicht: daarvoor moeten de ideeën eerst in concreet beleid worden gegoten. Eurocommissaris Margrethe Vestager van Mededinging toonde alvast haar welwillendheid toen ze dit najaar over platformwerkers zei: ‘Onze uitgangspositie is dat zij onterecht als zelfstandigen worden gelabeld.’ Vestager vindt dat de werkers zich in een vakbond moeten kunnen organiseren. Zodat ze kunnen opkomen voor hun rechten, zonder door het Europese mededingingsrecht direct als een ongeoorloofd ‘kartel’ te worden aangemerkt.
In september is een conferentie over de platformeconomie gepland waarop de Europese Commissie een initiatief lanceert om de arbeidsomstandigheden te verbeteren. In het Financieele Dagblad van 12 maart 2020 – het coronavirus legde de Europese economieën al plat – zegt Eurocommissaris Nicolas Schmit (Banenbeleid) dat hij eraan vasthoudt om nog dit jaar voorstellen te doen om zzp’ers als Uber-chauffeurs beter te beschermen tegen het plots wegvallen van inkomsten. Volgens hem is het ‘een groeiend probleem voor onze maatschappij’ hoe bedrijven omgaan met zelfstandigen. Hun rechten moeten daarom meer gelijkgeschakeld worden met die van werknemers. ‘Het coronavirus verplicht ons naar situaties te kijken die we ons nooit hebben kunnen voorstellen.’ Inmiddels komt ook uit allerlei fondsen geld beschikbaar om lidstaten te helpen hun getroffen burgers te ondersteunen.
Eurocommissaris Schmitt zegt zzp’ers als Uber-chauffeurs te willen beschermen tegen plots wegvallen van inkomsten
In een recente brief aan het Europees Parlement onderstreept Schmit nog eens zijn ambitie om werk te maken van betere regels voor platformwerkers. Hij zegt bijvoorbeeld de ontwikkelingen in Californië nauwgezet te volgen. Daar besloot de Senaat dat mensen alleen als zelfstandige kunnen worden behandeld als hun werk buiten de gebruikelijke activiteiten van het bedrijf valt. Dat is geenszins het geval bij Uber, Deliveroo en de andere platforms. Zij moeten hun mensen dus in dienst nemen, hoewel ze zich nog in allerlei bochten wringen om díe dans te ontspringen.
The Work Hub
Agnes Jongerius, PvdA-Europarlementariër en voormalig FNV-voorzitter, stelt voor dat de EU de bewijslast of iemand werknemer is of niet, simpelweg verschuift. Laat het platform maar aantonen dat iemand écht een zelfstandige is. Op die manier hoeven individuele werkers niet iedere keer hun arbeidspositie te bevechten. ‘De platforms schuiven alle verantwoordelijkheid af,’ zegt Jongerius. ‘En als ze een rechtszaak hebben verloren, zeggen ze: oké, we wachten wel af of andere werkers nu ook voor een arbeidscontract komen. Maar die zijn natuurlijk helemaal niet in de positie om zo’n rechtszaak te beginnen. Daarom moet die bewijslast worden omgedraaid.’
Ze vreest dat als er niets gebeurt, straks niet alleen taxichauffeurs en maaltijdbezorgers voor platforms werken. Ook bijvoorbeeld kassières, bouwvakkers en horecawerkers kunnen via vergelijkbare constructies aan het werk worden gezet. Jongerius verwijst naar een analyse van de ING-Bank waarin staat dat alleen al in Nederland het aantal zzp’ers de komende jaren met een miljoen mensen kan toenemen door groei van de platformeconomie. ‘De coronacrisis laat zien dat de hele ontwikkeling uit de hand is gelopen,’ zegt Jongerius. En over de rol die Nederland daarin heeft gespeeld: ‘Dat is niet bepaald een stukje vaderlandse geschiedenis om trots op te zijn.’
Oud-minister Henk Kamp ziet dat anders. Terugblikkend stelt hij dat hij ‘geenszins aan de leiband van internetbedrijven zoals Uber’ liep. ‘Ook zij hebben zich aan democratisch vastgestelde regels te houden en ik was mij steeds bewust van de belangen van kleine ondernemingen en hun medewerkers, alsook van het belang van die kleine ondernemingen voor de burgers/consumenten, de economie en de samenleving.’
Uberisation
Kamp noemt het nu ‘verstandig’ dat Brussel zich kritisch opstelt ten opzichte van platforms als Uber. ‘Ze zijn economisch en maatschappelijk relevant, maar het is van belang er in EU-verband voor te zorgen dat ze zich aan de mededingingsregels houden, en dat die regels adequaat zijn.’
Terwijl Brussel nu inderdaad halsoverkop naar oplossingen zoekt, stoomt Uber rustig door. De coronacrisis doet taxiritjes wegvallen, maar het bedrijf zet vol in op maaltijdbezorging via UberEats. En het heeft in de Verenigde Staten alweer een nieuw platform gelanceerd, the Work Hub, bedoeld om werkloze chauffeurs aan baantjes te helpen in de voedingsindustrie, bij onlinewarenhuizen of op klantenservice-afdelingen.
Zakentijdschrift Forbes signaleert dat de uberisation mogelijk een nieuw hoofdstuk gaat schrijven: ‘De klik- en kluseconomie staat klaar om grotere delen van de echte economie op te slokken.’
63 Bijdragen
Odile Hemmen 1
r. ansems 2
Odile HemmenJan Den Hartogh
De rest doet er niet echt toe, zijn er VVD'ers die mij dit beter kunnen toelichten?
Gerard van Dijk 6
Aangepast rechtssysteem.
Wat is een kartel eigenlijk? Dat begrip is in mijn ogen aan nogal wat inflatie onderhevig. Uitgangspunt was dat er niet een onevenredig machtspolitiek is. Echter, voor de wet is iedereen gelijk. Een partij als Uber staat juridisch gezien gelijk aan de een individu die daar werkzaam is. Die individuen mogen zich niet verenigen omdat dat juridisch gezien oneerlijk is tegenover een partij als Uber.
Datzelfde geldt ook voor huisartsen die als individu moeten opnemen tegen verzekeraars, collectief zou dat dus kartelvorming zijn.
Wat ik mij afvraag, wanneer we inderdaad gelijkwaardig zijn zou dat ook in de jurisprudentie tot uiting moeten komen. Zelf was ik geschokt bij de theorie voor een heftruckcertificaat. Voor het heftruckcertificaat geldt geen wettelijke verplichting, wel voor de verzekering. Voor de werkgever heeft dit een jurisprudentieel voordeel opgeleverd, bij aansprakelijkheid kan deze naar de onverzekerde werknemer doorgeschuiven.
Persoonlijk vermoed ik dat de jurisprudentie meestal in het voordeel van de werkgever is. Hoe groot zou die onbalans zijn?
squarejaw 5
Gerard van DijkRoland Horvath 7
De VVD is een anti sociale en anti democratische partij.
Het equivalent van die houding bij de Belgische/ Vlaamse politieke partijen vindt men bij de twee nationalistische partijen N-VA en VB en bij de christen democraten van CD&V.
De VVD politici staan altijd klaar om sociale verworvenheden af te breken en miljoenen mensen in armoede te storten.
Sterker nog, de politiek van extreem bezuinigen maakt niet alleen de maatschappij of beter de 99% kapot maar ook de hele economie. Die belandt op lange termijn altijd in een jaren durende economische depressie.
Het platform van Uber en aanverwanten, het statuut van de ZZP 'ers, het zijn moderne vormen van slavernij. Dat was van bij het begin duidelijk.
Telkens opnieuw staat NL klaar om de uitbuiting in binnen - en buitenland te bevorderen.
Tot in de zuiderse EU staten zoals in Italië weten de burgers heel goed dat Nederland NL een belasting paradijs is. En dat wordt daar openlijk gezegd.
De NL regering zoals de minister van financiën Wopke Hoekstra CDA, jurist, kennis van financiën nul, zelfde score als zijn voorganger Jeroen Dijsselbloem, PvdA, bio ingenieur, wil geen cent bijdragen aan een eurozone begroting om andere staten zoals IT te helpen.
De MP MR stond een tijd geleden ook regelmatig hysterisch te krijsen: Geen Nederlandse euro naar Griekenland GR.
Ze leren nooit dat NL nu in een muntzone zit, die in feite één land vormt. Waarin er altijd een welvaartstransfer is van arm naar rijk, -de rijken graaien meer-, bijvoorbeeld van de zuiderse EU staten naar de noordelijke, wat dan deels gecompenseerd wordt door een geld transfer van rijk naar arm. Zoals door de inkomsten belasting.
2- De EU heeft bevoegdheden, -door het verdrag van Lissabon- die bij de staten moeten blijven. Zoals wat te doen met de uitbuiting door Uber.
Dat moet terug gedraaid. De EU moet een federatie worden en geen superstaat.
r. ansems 2
Roland HorvathRoland Horvath 7
r. ansemsDat gebeurt vaker. In BE/ Vlaanderen heeft de N-VA een rabiaat anti immigratie partij, die voortdurend stookt tegen minderheden als Walen, werklozen, armen, immigranten een Turks/ Koerdische politica. Die dan nog wel rechten gestudeerd heeft.
De N-VA is goed in het verbergen van haar ware aard. Ze zegt voor de Vlamingen op te komen, die vroeger een sociale strijd uitvochten tegen het anti sociale grootkapitaal.
Nogmaals, nu beweert N-VA dat ze opkomt voor de Vlamingen terwijl haar enige doelgroep het genoemde grootkapitaal, de miljardairs en de GMO zijn.
De VVD is van hetzelfde soort. Dat veel Nederlanders tegen hun eigen belang stemmen komt door de steun van de MSM voor VVD en CDA.
r. ansems 2
Roland HorvathGerard Rosmulder
Mike Vis 3
Gerard RosmulderWat dan niet helpt is eerst schande van iets roepen, en naar "die bedrijven" wijzen, om vervolgens wel met deze organisaties in zee te gaan.
Ik heb zelf een aantal bedrijven waar ik actief omheen loop, ook als dat betekend dat ik meer moet betalen of een product helemaal niet kan krijgen. Deze verdienen mijn geld in mijn ogen niet omdat ze er dingen mee doen die mij zó tegen staan dat ik dat niet in stand wil houden.
Marc Fahrner 7
Zoals zo vaak geven ook nu politici, die toch geacht worden op universitair niveau te kunnen functioneren, weer eens blijk over een uitermate zwak geheugen te beschikken. Scoringsdrift, geldingsdrang en gewoon meer geld, strijden om voorrang om maar in de gunst van de "ondernemers" in de "New Economy". te komen.
Waarom is het voor deze mannen en vrouwen zo lastig zich gewoon te focussen op hun rol en werk van politicus? Waarom laten zij zich zo verblinden? En maar lekker doordenderen in je eigen bubble. Voor bedrijven waar alle winst naar de aandeelhouders gaat en de, onmisbare, uitvoerende laag niks meer is dan een middel tot.
En hé, ineens werken ze bij Über. Da's gek? Maar wanneer die worst voor het eerst voor hun neus hing? "Jemig, ik zou het niet weten....". Flikker toch op.
Concurrentie is prima, maar dan wel met gelijke spelregels. Ordinair op prijs kan iedereen het. Dat is geen revolutionair nieuw businessmodel, zoals Neelie, Bart, Henk en anderen al rondfladderend jubelen. Het is gewoon een taxibedrijf en bezorgdienst. Niks meer en niks minder. Met een hip, online reserveringssysteem en een app.
Dat is ordinair cashen over de rug van mensen zonder speelruimte. Lagere prijzen kunnen rekenen door elke vorm van arbeidsvoorwaarden uit te hollen. En o ja, je laat de "ondernemers" met hun eigen auto rijden. Scheelt een hoop leasekosten. Briljant toch? Een politicus die dit steunt is ofwel heel dom, ofwel heel berekenend. Mag ie zelf invullen...
En dat Bart de Liefde als argument problemen aanvoert bij het reguliere taxivervoer, is helemaal kwalijk. Stel daar dan heldere regels voor op en handhaaf deze. Regel dat dan eens Europees, als je zo'n begenadigd politicus bent.
Want als onze grote politieke lichten nu denken door die bedrijven uitgezocht te zijn op hun kwaliteit en competenties, help ik hen graag even uit de droom. Je bent net zolang waardevol als je voor zo'n bedrijf invloed hebt op je politieke netwerk.
Jan Ooms 10
Dat ze met zo'n gatenkaas van een geheugen überhaupt nog ergens aan de bak komen....
Martin Slabbekoorn 1
Overigens: dat in Nederland ZZP'ers geen pensioenplicht hadden/hebben (ik weet het inmiddels niet meer precies...) is een absolute schande. Ik was als zelfstandige ZZP'er werkzaam in Frankrijk, maar moest daar wel verplicht een pensioenpremie afdragen - gelukkig maar!
Gerard van Dijk 6
Martin SlabbekoornTeunis J. Dekker 2
Martin SlabbekoornAd Van Heeswijk 6
In het laatste geval is Uber slechts een digitaal boekingplatform (vgl Booking.com waarbij de hotels ook aan de regels moeten voldoen).
Is het zo dat de overheid twee groepen chauffers, de Taxi en Uber, verschillend behandelt? Ik dacht dat UberPop om die reden verboden is. Maar hoe zit dat dan met Uber?
Anthon Hoeve 2
Marc Fahrner 7
Anthon HoeveIk kan me oprecht kwaad maken over dat gedrag van politici. Zodra die frustratie omslaat naar onverschilligheid, is er pas echt wat mis. Want er zijn, ok te vinden met een vergrootglas, zeker integere volksvertegenwoordigers.
Ik snap je, maar vind mezelf niet terug in je opmerking over het correcte praten. Geloof me, er zijn mensen die zeggen wat ze oprecht vinden en zich ook zo gedragen. In die spiegel kan ik ook mezelf rustig aankijken.
Ook al lijkt het soms water naar de zee dragen; wanneer platforms als FTM zich er niet meer druk over maken, gaat het pas echt mis.
Evenzo gaat het mis als er niemand meer betrokkenheid toont mèt deze belangrijke artikelen.
Anthon Hoeve 2
Marc FahrnerMarc Fahrner 7
Anthon Hoeveallard de Jaager 6
Marc Fahrnerdat ik ook mijn frustratie!
Gelukkig blijven dit soort kritische artikelen verschijnen die keer op keer aantonen dat alles wat maar een beetje sociaal systematisch word afgebroken door vaak de VVD.
Samen zullen we de sociale R factor in het leven moeten roepen. Niet wijzen maar doen geeft n waarde van 1, alles waarmee je een ander kan stimuleren ook meer te doen en minder te roepen verhoogd deze waarde naar meer dan 1. Alleen dan kunnen we samen met de voeten stemmend, (maar ook in het stemhokje) heel misschien 'bottom up' een verandering teweeg brengen. En daarmee de 'vergeetachtige' politicus buiten spel zetten. Dit vergt wel offers van onszelf..
op naar een Sociale R waarde van 2.
Samen, met elkaar en voor elkaar.
Mike Vis 3
Anthon Hoeve1) we zijn er trots op
2) we berusten er in
3) we proberen het te veranderen
Zoals Marc ook al aangeeft ben ik niet van mening dan keuzes 1 & 2 voor mij zijn weggelegd. Het feit dat dit nog steeds röhring geeft is iig een bemoedigend teken dat het morele compas van nog niet iedereen naar de knoppen is. Dat geeft een sprankje hoop om optie 3 te bewerkstellen.
Anthon Hoeve 2
Mike VisRein van Gisteren 3
Marc Fahrner 7
Rein van GisterenJohn L de Vries 2
Rein van GisterenRobert Schipperhein 3
En voor een ieder die geen uber chauffeur wil zijn of er niet mee wil reizen: niet doen! Is helemaal geen publieke dienst met gedwongen winkelnering. Je hebt het zelf in de hand!
Jan Ooms 10
Robert SchipperheinRobert Schipperhein 3
Jan OomsJan Ooms 10
Robert SchipperheinRobert Schipperhein 3
Jan OomsJan Ooms 10
Robert SchipperheinMarc Fahrner 7
Robert SchipperheinHelaas laten vele consumenten zich toch vooral leiden door de prijs. Zonder na te denken. In hun ogen is de dienstverlening namelijk identiek. Een taxi van A naar B. Want ze houden liever meer over voor andere bestedingen. Wanneer zij zich niet (willen) realiseren, wat ze in stand houden, moet de politiek dat toch minimaal wèl doen.
Robert Schipperhein 3
Marc FahrnerQua benchmark:
Ik betaal met uitzondering van Noorwegen en UK overal waar ik kom substantieel minder voor taxiritten. En dat is inclusief de oplichters op de respectievelijke luchthavens.
Het tarief in Hamburg ligt denk ik op 2/3 van NL. De levensstandaard is daar echt niet heel anders dan hier. Smart genoeg?
Qua bezettingsgraad; taxis staan hier letterlijk uren op standplaatsen te wachten omdat het zoeken van klanten zinloos is. Vrijwel niemand betaalt de tarieven. Mensen bellen hier de ambulance omdat dat vergoed wordt door verzekering en ze de taxi te duur vinden!
In het overgrote deel van de landen waar ik kom rijden taxis het grootste deel van de tijd, omdat ze in beweging meer kans hebben klanten tegen te komen!
Als laatste maakt het verbieden van Uber kennelijk dat de uber chaufeurs voor iets moeten kiezen dat ze minder aantrekkelijk vinden. Anders zouden ze nu geen uber chauffeur zijn. Hen help je dus sowieso niet,
Marc Fahrner 7
Robert SchipperheinEr zit veel kaf tussen het koren. Dat zal in de Über-wereld niet anders zijn.
De taxi-tarieven zijn niet beschermd. Wel gemaximeerd.
https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/taxi/vraag-en-antwoord/wat-zijn-de-kosten-voor-een-taxi
Ik denk dat de levensstandaard niet doorslaggevend zal zijn voor de prijs van een taxi-rit. Ik let er niet zo op, maar volgend mij leiden de meeste chauffeurs geen bovenmodaal leven. Dus moet het verschil vooral zitten in de kosten.
De autokosten zullen verreweg het zwaarst wegen.
Zie https://www.businessinsider.nl/een-eigen-auto-in-nederland-is-veel-duurder-dan-in-de-rest-van-europa-614360/
Een taxi is, meestal nog, een diesel.
De autokosten ten opzichte van NL: Duitsland -/- 44%, Zweden -/- 29%.
Ook best smart, toch?
Qua arbeidsvoorwaarden zijn die in Zweden en Duitsland zeker niet ongunstiger dan bij ons.
Tot zover een ceteris paribus-vergelijking die jouw prijsniveau al verklaart.
Die arbeidsvoorwaarden van Über-chauffeurs in alle landen liggen anders. Die zijn er namelijk niet, want Über chauffeurs zijn immer "ondernemers". Die regelen het zelf maar. Hier legt Corona pijnlijk de tekortkomingen bloot. Welke chauffeur heeft een buffer opgebouwd?
Aan de andere kant snap ik ook dat de traditionele taxi-bedrijven best wat meer mogen innoveren. Daar valt nog heel wat te winnen. Want inderdaad, in de tarieven zit vast ook een stukje wachttijd.
Robert Schipperhein 3
Marc FahrnerRedelijk Loon taxichauffeur -> 13x3000+20% premies etc?=~ 50k
Diesel-> 60k KM/ 1 op 20 * 1.3 eur =~ 4k
Auto ~ 10k per jaar in NL taxi maar dat is echt niet nodig. Ubers rijden in autos van 5-20k
Verzekeringen en overig nog 5k?
Lang verhaal kort; het is meer dan de helft loon en de tarieven zijn zo hoog omdat ze de hele tijd stil staan (en een nieuwe mercedes rijden). En ze staan de hele tijd stil omdat de tarieven zo hoog zijn...
Marc Fahrner 7
Robert SchipperheinJe hebt inderdaad geen nieuwe auto nodig, hoewel de operationele kosten blijven verschillen tussen de landen.
Waar ik in dit artikel over val, is het feit dat al die hippe, frisse en ambitieuze jonge internet-ondernemers zich geen tijd gunnen (of het niet krijgen van hun investeerders) om een gedegen bedrijf op te bouwen. De oprichters zorgen er goed voor zelf in no time boven Jan te zijn. En hiervoor moeten zzp' ers maar zorgen. Ik denk, dus ik wéét het niet, dat de top van Über elke maand aanzienlijk meer binnenharkt dan de eigenaar van TMC of TCA of welke taxi-onderneming ook. En er zijn genoeg interviews met Über-chauffeurs te vinden, die aangeven dat ze voor een redelijk inkomen toch echt minimaal 40-50 uur moeten werken. En dan hebben ze nóg dat pensioen of die arbeidsongeschiktheidsverzekering niet gedekt.
Zonder te wijzen naar links of rechts (anders komt daar weer iemand mee): Politici, die in principe de verantwoordelijkheid hebben voor een beetje redelijke inkomensverdeling, laten zich hier gebruiken door die snelle mannen. Ergo, ze gaan er vervolgens werken. Daar worden echt alleen zijzelf en hun opdrachtgever beter van. Daar heb ik een probleem mee, want daar zit fundamenteel iets niet goed.
[Verwijderd]
Marc FahrnerMarc Fahrner 7
[Verwijderd]Robert Schipperhein 3
Marc FahrnerDe andere fundamentele vraag is of inkomenszekerheid primair geregeld moet worden via sociale verzekeringen of via arbeidsrelaties. Mijn voorkeur is dan sociale verzekeringen. Jij vindt kennelijk dat (startende) ondernemers dat moeten doen.
Zo zoomen we wel uit naar eindeloze debatten die uiteindelijk gaan over de drijfveren van de mens als individu en in de kudde. Dat wordt bij FTM niet heel gezellig met het nogal verzuurde mensbeeld dat steeds doorklinkt in de reacties die de wereld opdelen in een meerderheid van weerloze slachtoffers en een paar intens corrupte slechte elitaire machthebbers.
Marc Fahrner 7
Robert SchipperheinOn topic: Ik vindt dat ook een startende ondernemer iets vangnetterigs moet regelen als hij gebruik maakt van menselijk kapitaal. Door dit te omzeilen door deze groep als zzp'er te laten werken is mij te makkelijk gedacht. Het zijn immers geen volwaardige ondernemers? Ze hebben bijvoorbeeld nauwelijks invloed op de ritprijs, een niet onbelangrijk vertrekpunt bij een businesscase.
Een sociaal vangnet dan? Tsja, ik weet het niet. Daarmee haal je wel heel veel verantwoordelijkheid weg bij de oprichters van de onderneming.
Robert Schipperhein 3
Marc FahrnerSociaal vangnet bestaat al (bijv aow, bijstand) en is niet sector of starterspecifiek.
Het gaat pas fout als de vrije uberdriver niet meer voor klanten via andere platformen of gewoon 1-op-1 mag rijden. Dan is Uber werkgever geworden en moeten ze zich uiteraard houden aan betreffende regelgeving ter bescherming werknemer.
Eveline Bernard 6
Marc Fahrner[Verwijderd]
Eveline BernardJohn L de Vries 2
Corona is een goede selectiefsctor om rotte bedrijven te elimineren, raken we Kroes ook eens kwijt als CEO.
Wam Cornelissen
Marc Fahrner 7
Wam CornelissenNiek Jansen 9
Lees hier enkele data over de draaideur-CV van Kroes:
De Wallstreet journal schreef dat EU-officials moesten erkennen dat ze nog nooit met een Commissie kandidaat te maken hebben gehad die zoveel banden met het bedrijfsleven had als Kroes.
Een lange lijst van 'corporate positions' wordt gegeven: Nedlloyd, New Skies Satellites, Thales Netherlands, MMO2, Volvo om later betaald bestuurslid te worden van Uber en Salesforce.
Ze lobbyde voor Lockheed Martin en was betaald adviseur van de Bank of America Merrill Lynch. Ook is zij ambassadeur van Start-up Delta.
En deze passage uit Wikipedia voeg ik er aan toe:
'Midden jaren 90 was Kroes betrokken bij de fregattenaffaire: de mislukte aankoop van een zestal Nederlandse fregatten (a 1,2 miljard euro) door de Verenigde Arabische Emiraten. Als voorzitter van een consortium van Holland Signaal, Ballast Nedam en Koninklijke Schelde (gesteund door de marine, het Rotterdams Havenbedrijf en EZ) poogde Kroes een ruil van de fregatten tegen olieleveranties te bewerkstelligen. Toen bleek dat ze haar voorzitterschap ook gebruikte om de zakelijke belangen van een persoonlijke vriend, de zakenman Joop van Caldenborgh, te dienen, werd ze door de overheid uit haar functie ontheven.[6] Pas in 2011 werd bekend dat ze ook prins Bernhard naar voren had geschoven als lobbyist in deze deal, in strijd met de afspraken die Bernhard na de Lockheed-affaire had gemaakt met het kabinet-Den Uyl.[7] De fregattenaffaire bracht Kroes in contact met de Jordaanse investeerder Amin Badr-El-Din, met wie ze enige jaren later het bedrijf Mint Holdings zou leiden, dat van plan was een deel van Enron over te nemen.[8]'.
De 'Bahamaleaks' onthulden het schandaal van de betrokkenheid van Kroes om Mint Holdings, om belasting te ontwijken, op een off-shore eiland te vestigen, lees ik in het CEO-artikel boven.
Portret van een VVD-icoon!
Marc Fahrner 7
Niek JansenNiek Jansen 9
Marc FahrnerOverigens mijn complimenten voor dit gedegen onderzoekswerk van Lise Witteman en die treffende foto van dat VOC-trio.
Marc Fahrner 7
Niek JansenMarieke Gorter
Wat mij verbaast, is dat niemand rept over de vakbonden, die daar veel aan hadden kunnen doen. Zij hebben meegewerkt aan de flexwet vele jaren geleden, je kent het wel veel mitsen en maren. Nu is Nederland het grootste flex land van Europa.
Een opstandige Uber eat jongen heeft via de FNV nog een poging gedaan zijn vaste contract te behouden, maar de rechter besliste anders. Daar legt de FNV zich bij neer, dat was in de tijd dat Agnes nog voor zitter was. Nu zegt ze daar iets over in dit artikel.
De FNV is nu bezig geld bij de leden te verzamelen voor het huishoudelijk personeel wat zonder papieren door rijken naar Nederland is gehaald om huishoudelijk werk te verrichten of tuinwerk. Ze zijn eruit gegooid, leven op straat veel mensen uit de bekende landen zoals de philippijnen, vervolgens heeft Nederland verontwaardig gewezen naar landen als Saoedie Arabië en vakbonden hebben toegekeken en houdt de pot gesloten Vermoeiend dat Nederland zo goed is in verdoezelen, moeten we over 40 jaar nu aan hen excuses aanbieden? Het hele middenveld is daarvoor verantwoordelijk. Gelukkig hebben we Follow ik ben vanaf het eerste uur abonnee
Ton Engelen
Maar:
- het gaat om het type bedrijven dat tenminste in eerste instantie de geldende wetgeving (die is er niet voor niks) aan zijn laars lapt;
- met heel veel kapitaal probeert zo snel mogelijk monopolist te worden (we zijn in Europa niet gewend om een bedrijf te starten dat met miljarden kan smijten én vele jaren op een rij verlies mag lijden);
- alle mogelijke belastingconstructies gebruikt om zo mogelijk nergens belasting te betalen en
- ondanks de lagere tarieven 20-30 procent van de omzet afroomt als 'fee' voor hun bemiddeling.
Hoeveel geld laten we op deze manier eigenlijk weglekken naar dergelijke bedrijven die voornamelijk uit de VS komen?
En hoeveel mensen raken normale banen kwijt (wat de overheid dan vrijwel zeker bijstanduitkeringen gaat kosten) En kunnen degenen die wel bij een dergelijk bedrijf werken rondkomen van dat schamele loon dat ze krijgen?
Daar wordt in de politiek toch vrijwel niet over gesproken? En dat is nogal wiedes want onze premier riep enkele jaren geleden n.a.v. een advies van de WRR om eens te gaan nadenken waar Nederland in de toekomst zijn geld mee wil gaan verdienen) dat er helemaal geen visie op de economie nodig is... het gaat (ging toen) toch goed?
Co Pater 7
Tijd om dit soort partijen uit de politiek te verbannen.
Peter Frederiks 2
Arbeid wordt nog steeds belast en bedrijven als Uber amper of niet. Ook dat is te danken aan het handelen van de VVD-coryfeeën die daar niets aan willen doen.
Maar zolang de klanten van Uber of al die andere platformdiensten denken lekker goedkoop en handig bezig te zijn, zullen we steeds meer met deze vorm van uitbuiting te maken krijgen.
Jammer maar helaas.
Wim Verver 5
[Verwijderd]
Wim VerverWim Verver 5
[Verwijderd]wilag kater 5
Die ‘vergeten paragraaf’ heeft er o.m. ook voor gezorgd dat Europese vakbonden een uitgesproken zwakke juridische en machtspositie hebben tov werkgevers en hun organisaties. Hoe dat zo is gekomen valt o.m. terug te lezen in het uitstekende boek ‘Red Europa’ van voormalige topambtenaar, EU-specialist en hoogleraar Ulrike Guerôt:
https://www.bol.com/nl/p/red-europa/9200000082034241/?suggestionType=browse&bltgh=jmefOpgSIvEjYVhnYmFKeA.1.5.ProductImage
Martin van den Broek 4
wilag katerCorrupte en slecht georganiseerde taxi branch was dringend aan innovatie toe.
Ingehaald door de ontwikkelingen op velerlei gebied.
Enige wat, zoals gewoonlijk, achter loopt is goede overgangs- en regelgeving.
Tsja..
Willem van Gogh 2
H.C. Schneider
Dank!