
Heen en weer met het vliegtuig naar Zuid-Frankrijk is net zo duur als een retourtje Terschelling. Hoe kan dat? Lees meer
Uit ons onderzoek blijkt dat de luchtvaart ondersteund wordt met talloze subsidiestromen vanuit gemeenten, provincies, ministeries en de Europese Unie. 'Mainport' Schiphol krijgt talloze fiscale en economische voordeeltjes, waar vooral buitenlandse passagiers van profiteren. De economische meerwaarde hiervan lijkt beperkt.
Ondertussen explodeert de vraag naar vliegreizen, omdat vliegtickets door al die voordeeltjes aan de luchtvaartindustrie spotgoedkoop zijn. Dit heeft gevolgen voor het klimaat: terwijl andere sectoren minder CO2 gaan uitstoten, stijgt de CO2-uitstoot in de luchtvaart. En natuurlijk stijgt ook de uitstoot van fijnstof en zitten omwonenden in de herrie.
Cold case: hoe een topman van de KLM de staat een poot uitdraaide
Explosieve toename van CO2-uitstoot door luxevluchten, Greenpeace wil verbod
Veel meer privévluchten dan voor corona, vooral naar Europese vakantiebestemmingen
Drukte op Schiphol levert onveilige situaties op
Wanneer vertelt Schiphol dat Nederland deze zomer niet op vakantie kan?
Geen plan, toch een besluit: Maastricht Aachen Airport blijft open
Kabinet zet dure traditie voort: de KLM redden zonder achterliggend plan
Gore grond en dubieuze belangen, Limburgse politici vellen oordeel over vliegveld Maastricht
De KLM misleidt haar klanten over CO2-compensatie
Podcast | Het onhoudbare bedrijfsmodel van de KLM
© Ruud Holswilder
Vliegende actievoerder is fel tegen Lelystad Airport: ‘Te veel klopt niet’
Sinds het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat besloot Lelystad Airport open te gooien voor de grote luchtvaart, regent het berichten over rammelende rapporten en mistige besluitvoering. ‘Hier wordt iets doorgedrukt dat niet met feiten te staven is,’ verwoordt Ruud Holswilder het gevoel van vele omwonenden. Niet voor niets kreeg zijn onderzoeksvoorstel de meeste stemmen tijdens de FlevoPitch.
‘Het is het mooiste beroep van de wereld. Ik raad iedereen aan piloot te worden.’ Ruud Holswilder glundert als hij het over vliegen heeft. Begonnen als reclamevlieger, overgestapt naar de grote machines van Martinair en KLM en ook nu nog, inmiddels gepensioneerd, als zweefvlieger. Hij vloog over de hele wereld. Nu heeft hij ook nog een andere missie: hij strijdt tegen de uitbreiding van Lelystad Airport. ‘Ik hoop dat Lelystad Airport nooit open gaat voor de grote commerciële luchtvaart. Er klopt gewoon te veel niet rondom dat vliegveld.’ Holswilder is niet de enige tegenstander. Zijn onderzoeksvoorstel naar de geldstromen en besluitvorming rondom het vliegveld kreeg de meeste stemmen tijdens de FlevoPitch die we samen met Omroep Flevoland hebben georganiseerd. Daarin kon ons beider publiek mee bepalen wat we samen gaan onderzoeken.
Een fervent piloot die liever geen nieuw vliegveld wil. Op zijn minst is het opmerkelijk. Wat heeft deze vlieger bewogen om tot dit oordeel te komen? Samen met Omroep Flevoland sprak Follow the Money met hem af om een beeld te krijgen van de winnaar van de FlevoPitch. En waar kan dat beter dan op de plek waar het om draait? Het vliegveld in Lelystad.
Lelystad Airport (LA) is al maanden in het nieuws. Sinds het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) besloot het vliegveld uit te breiden om daarmee Schiphol te ontlasten, blijkt keer op keer dat de besluitvorming rammelt. Geluidsnormen worden overschreden, milieurapporten kloppen niet en negatieve adviezen zijn in de wind geslagen. Omwonenden voelen zich gepasseerd en voeren actie tegen de geplande laagvliegroutes over grote delen van Nederland. Met succes, er liggen plannen om de routes te wijzigen en ook de opening van het vliegveld, oorspronkelijk gepland voor april 2019, is al meerdere keren uitgesteld. Toch gaan de voorbereidingen door. De landingsbaan is al verlengd. En naast een brandweerteam van 28 man sterk nam afgelopen november ook de luchtverkeersleiding alvast haar intrek op het terrein. Op dit moment is minister Cora van Nieuwenhuizen van plan het vliegveld in november van dit jaar te openen voor vakantievluchten, ondanks het aanhoudende verzet.
Het onlangs verschenen rapport van het Adviescollege Stikstofproblematiek onder leiding van Johan Remkes kan roet in het eten gooien. Dit college adviseert dat de luchtvaartsector alleen mag groeien als de stikstofuitstoot tegelijkertijd wordt verlaagd. Bovendien pleit het voor een beter onderzoek naar alle uitstoot van Schiphol en Lelystad Airport voordat er een definitief besluit over groei en opening wordt genomen. In de praktijk betekent dat op z’n minst vertraging, maar de actievoerders hopen op afstel, al heeft Remkes het daar niet over. Zij staan daarmee lijnrecht tegenover de luchtvaartliefhebbers en Schiphol-functionarissen die schermen met de economische belangen, die volgens hen gepaard gaan met de groei van de Nederlandse luchtvaart. Een oplossing voor deze tegenovergestelde standpunten lijkt niet in zicht.
Een grote grasvlakte, meer niet
Dat hij piloot wilde worden, wist Holswilder (68) als kleine jongen al. ‘Het is er als het ware met de paplepel ingegoten. Mijn oude heer was ook piloot, hij vloog zelfs prins Bernhard.’ Holswilder greep de eerste de beste kans om de lucht in te komen. Dat was in 1969 tijdens een scholierencursus zweefvliegen op vliegveld Terlet. Twee jaar later begon hij aan de opleiding tot verkeersvlieger aan de rijksluchtvaartschool in Eelde. Toen hij in 1974 slaagde, bleken er door de oliecrisis geen banen te vinden bij luchtvaartmaatschappijen. Holswilder begon zijn carrière daarom bij Reclamair, in een Piper Cup, een klein lichtgewicht vliegtuigje dat rondjes vloog met een reclamebanner achter zich aan. Na de reclamevluchten werd Holswilder al snel copiloot bij Martinair en stapte drie jaar later over naar de KLM. ‘Het was niet zo dat ik bijzonder goed was, maar ik had geluk. Er werden ineens piloten gezocht en ik had al wat ervaring, dus kon ik vrij snel doorstromen.’ De laatste negentien jaar van zijn werkend bestaan was hij gezagvoerder B747-400 bij de KLM.
Zijn commerciële pilotencarrière op het reclamevliegtuigje begon hier, in Lelystad. Nu het bruisende hart van de kleine luchtvaart, maar toen was het niet veel meer dan een grote grasvlakte. ‘We zaten hier in the middle of nowhere, niemand had last van ons,’ vertelt hij enthousiast. ‘Geen klagende omwonenden of natuurgebieden om rekening mee te houden. Dat heb je nergens anders in Nederland.’
Ook nu heerst er bedrijvigheid. Kleine, eenmotorige vliegtuigjes vliegen af en aan. Flantuas, het restaurant van Lelystad Airport, is goed gevuld. Bij de ingang hangt nog de geur van kerosine, binnen ruikt het naar patat. Dagjesmensen, vliegers en werknemers van aanpalende bedrijven zitten er aan de lunch of een kopje koffie. Modelvliegtuigen hangen aan het plafond. Vanaf het dakterras is de grote rood-witte verkeerstoren te zien waar sinds 7 november 2019 de luchtverkeersleiding zit.
‘Ze pakken gewoon het luchtruim af en er is tot nu toe geen alternatief geboden’
‘Daar heb je de ivoren toren,’ schampert Holswilder. ‘Hij heeft alleen de verkeerde kleur.’ Wat hij bedoelt is dat de zogenoemde General Aviation sinds de komst van de verkeersleiding veel vrijheden heeft in moeten leveren. En dat valt zwaar. Waar een piloot eerder zijn vliegtuigje in kon stappen en even kon zwaaien dat hij de lucht in ging, moet men zich nu van tevoren melden, protocollen naleven en regels opvolgen. ‘Ze gooien de capaciteiten dicht. Nu moet je slots aanvragen, iedereen moet zich inschrijven. Je moet een pasje hebben om er überhaupt in te komen en voor alles gelden ineens regels.’ Ze vrezen bovendien dat dit nog maar het begin is. Als straks de vakantievluchten beginnen, dan zal er steeds minder ruimte voor hen zijn, vrezen ze. Ook de vliegschool zou dan in de knel komen. Mogelijk zouden zelfs driehonderd banen op de tocht komen te staan, al spreekt het ministerie dit tegen. Het gaat alleen om een verplaatsing van werkgelegenheid naar elders, aldus minister Van Nieuwenhuizen.
Holswilder doet niet geheimzinnig over zijn eigen belang in dit dossier. Voor hem is het onderdeel van het probleem. ‘Ze pakken gewoon het luchtruim af en er is tot nu toe geen alternatief geboden. Ik ben bang dat dat er ook niet meer gaat komen.’ De luchtvaartorganisaties Aircraft Owners and Pilots Association Netherlands (AOPA), Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) en Netherlands Association of Commercial Aviation (NACA) hebben over de verdringing en gebrek aan compensatie al geklaagd bij de minister, tot nu toe tevergeefs. Maar er is meer dat hem stoort. ‘Ik ben in de afgelopen jaren anders gaan denken over de luchtvaart en de impact ervan op het klimaat. Ik was altijd al kritisch op het brandstofverbruik, maar de groei van de laatste jaren slaat nergens op. Elk jaar komen er in Nederland meer vliegbewegingen bij, allemaal leisure. Het vliegen is doorgeslagen.’
Holswilder volgt de ontwikkelingen binnen de Nederlandse luchtvaart al bijna zijn hele leven op de voet. De ontwikkelingen rondom Lelystad Airport deden voor het eerst in 2017 zijn wenkbrauwen fronsen toen bleek dat de vliegroutes anders zouden lopen dan verwacht. Samen met een redacteur van het FD vloog hij langs de bedachte routes. Hij vond het geclaimde luchtruim ‘gigantisch en buitenproportioneel’.
Hij was niet de enige die hierover viel. In allerlei gemeenten verzetten actiegroepen zich tegen de laagvliegroutes. Zo had je op een gegeven moment onder andere ‘HoogOverijssel’, ‘Hoog Over Ede’, ‘Hoog over Zwolle’ en ‘Laagvliegroutes Friesland Nee’. Al snel bleek dat zij samen beter een vuist konden maken, dus verenigden ze zich in Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) waar zo’n achttien lokale actiegroepen bij aangesloten zijn. Hun gezamenlijk doel: laagvliegroutes van en naar Lelystad Airport over bewoond gebied moeten van tafel.
Verklaard tegenstander
Het ministerie van IenW riep in 2017 een eigen bewonersdelegatie in het leven die advies moest uitbrengen over de routes van Lelystad Airport. Het benoemde Alexander ter Kuile, voormalig secretaris-generaal van de overkoepelende organisatie van alle luchtverkeersleidingsdiensten in de wereld (CANSO), als voorzitter. Hij mocht een aantal leden afkomstig uit verschillende provincies benoemen. Vanwege zijn achtergrondkennis en geschiedenis met Lelystad Airport was Holswilder er een van. Samen kwam de delegatie in december 2017 met het rapport Een Ander Geluid. Het adviseerde de opening van Lelystad Airport uit te stellen tot na de herindeling van het luchtruim en eiste het verdwijnen van de laagvliegroutes. Holswilder: ‘De minister heeft ons hartelijk bedankt. Ongeveer een minuut later verklaarde ze tegenover de aanwezige pers dat zij geen probleem zag voor de opening van LA op 1 april 2019.’
Sindsdien is Holswilder gedraaid van kritisch burger tot verklaard tegenstander van de uitbreiding van Lelystad Airport. Steeds meer ongerijmdheden vielen hem op. ‘Het dossier rammelde al vanaf het begin, vanaf de Alderstafel.’ In 2009 gaf de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) een negatief advies. In het bijbehorende rapport concludeerde ze: vliegveld Lelystad ligt verkeerd en is niet geschikt voor de uitbreiding. Schiphol en Lelystad Airport zouden elkaar te veel bijten. Dit rapport werd echter niet openbaar gemaakt, maar bleef binnen de Alderstafel. Pas na speurwerk van Zembla kwam het in 2017 aan het licht. Holswilder en de andere actievoerders vermoeden dat het ministerie het bewust onder de pet heeft gehouden.
‘Al onze geluidsmetingen waren hoger dan de berekeningen van het ministerie’
Na dat rapport werden de plannen steeds weer gewijzigd. Holswilder vindt dat vreemd. ‘Eerst zou het een zakelijk vliegveld worden. Toen alleen een overloopluchthaven voor Schiphol. Beide scenario’s zijn niet houdbaar.’ Er zouden geen prijsvechters komen en geen autonome groei, terwijl Ryanair al in 2012 belangstelling had getoond. Ook Wizzair wil graag vanaf Lelystad vliegen. Volgens Europese regels mogen deze maatschappijen helemaal niet worden geweigerd. Autonome groei is dus niet tegen te houden, moest ook de minister schoorvoetend toegeven. Holswilder: ‘Ik kan niet bewijzen dat er kwade opzet in het spel is, maar veel klopt gewoon niet. De minister speelt een vreemde rol.’
Als oud-piloot en lid van de bewonersgroep werd Holswilder gevraagd om op 30 mei 2018 mee te gaan op de zogenoemde ‘belevingsvlucht’. ‘We hebben vijf uur rondjes gevlogen op een absurd lage hoogte. Met z’n drieën waren we de hele tijd hard aan het werk. Zij gingen alle metingen bijhouden en ik ging vooral controleren of het allemaal wel klopte. Er moest zelfs getimed worden wanneer de piloot even naar de wc mocht.’ Tot Holswilders verbazing bleken alle geluidsmetingen hoger dan de berekeningen die het ministerie had laten uitvoeren. ‘Dat vond ik raar. Het versterkte mijn gevoel dat hier iets wordt doorgedrukt dat niet met feiten te staven is.’
Politiek brisant
Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) heeft al veel werk verricht. Sinds de actiegroep aan de bel trekt, is Lelystad Airport een politiek brisant onderwerp in Den Haag. Er worden Kamervragen gesteld, waarvoor SATL vaak de input aanlevert, en er wordt gesproken over details van de afspraken. Onlangs nog haalde SATL-voorzitter Leon Adegeest het landelijke nieuws met zijn herberekeningen van de stikstofbelasting door het vliegveld. Onderzoeksbureau Adecs Airinfra, dat de berekeningen in opdracht van het ministerie heeft uitgevoerd, ging uit van een te hoge warmte-uitstoot van de vliegtuigen. Daardoor bleek de berekende stikstofuitstoot in het rapport veel lager dan die daadwerkelijk is, concludeerde Adegeest. Eerder had hij al aangetoond dat er fouten in het milieueffectrapport (MER) zaten, ook uitgevoerd door Adecs Airinfra en onderzoeksbureau To70, waardoor dit moest worden aangepast.
Ook Holswilder heeft al meerdere beweringen onderuit gehaald. Zo heeft hij aangetoond dat verschillende vliegtuigtypes prima op Lelystad kunnen vliegen, terwijl het ministerie anders had beweerd. De vliegende actievoerder wil constructief te werk gaan en denkt dus mee over alternatieven. Hij heeft zelfs een concreet voorstel voor de toekomst van het vliegveld. ‘Ze zouden er veel beter een onderhoudshangar van kunnen maken, waar grote vliegtuigen worden opgeknapt. Dat gebeurt nu op Schiphol, maar slokt daar veel ruimte op. Als ze het onderhoud hier naartoe verplaatsen, is het luchtruim minder druk en kan Schiphol worden ontlast,’ denkt hij. Hij vergelijkt dit met het Londense vliegveld Heathrow dat een groot deel van het onderhoud heeft uitbesteed naar andere plekken in Engeland.
‘Ik ben niet tegen de luchtvaart,’ benadrukt hij. Integendeel, hij beleeft nog steeds veel plezier aan het zweefvliegen en het opleiden van jonge zweefvliegers. Zelfs zijn kleinkinderen heeft hij al aan boord gehad. Maar het moet wel kunnen, zowel voor het milieu als voor de omwonenden, en dat is Lelystad niet gegeven, concludeert hij. Hij wil dat de besluitvorming eerlijk en open verloopt, gebaseerd op feiten. Dat is zijn drijfveer om zich ook nog ver in zijn pensioen met de luchtvaart te bemoeien.
‘Hoeveel voorspellingen en schattingen kloppen nog meer niet? Het enige dat zeker is, is dat hier vreemde dingen gebeuren’
Jan Rooijakkers, voorzitter van de stichting HoogOverijssel en lid van SATL, is blij met dit vakkundige lid: ‘Als ex-piloot is hij verrassend kritisch over de sector. Hij heeft veel inhoudelijke, vaktechnische kennis en is goed op de hoogte van wat er speelt. Dat weet hij ook goed naar buiten te brengen. Hij doet een groot deel van onze communicatie.’
Ondanks al haar speurwerk zit actiegroep SATL nog met veel vragen. Holswilder: ‘We weten niet hoeveel geld er nou echt al in gestoken is. Ook weten we niet wie de belanghebbenden zijn. Hoeveel van de voorspellingen en schattingen kloppen nog meer niet? Het enige wat we weten is dat hier vreemde dingen gebeuren. Dat is een ding dat zeker is.’ Dit is de reden waarom de oud-piloot de pitch indiende. Hij hoopt dat Follow the Money samen met Omroep Flevoland nieuwe aspecten in het dossier aan het licht kan brengen.
Voor Omroep Flevoland is het onderwerp niet nieuw. De omroep volgt de ontwikkelingen rondom het vliegveld nauwgezet en heeft een omvangrijk archief opgebouwd. Omroep Flevoland is niet het enige medium met stevige berichtgeving over het vliegveld. Elke dag gebeurt er wel iets nieuws. Waarom verdiept Follow the Money zich er dan toch in? Ten eerste natuurlijk omdat het publiek de pitch bepaalt en dit nu eenmaal het onderwerp is dat de lezers van Follow the Money en Omroep Flevoland hebben gekozen in de pitch die we samen hebben georganiseerd. Maar er is meer. Dat veel burgers ongerust zijn, er nog veel onduidelijkheden zijn en het bevoegd gezag steeds weer op fouten wordt betrapt, betekent dat er nog genoeg te onderzoeken valt. Welke belangen er met de komst van Lelystad Airport worden gediend en welke het onderspit delven is na al die jaren nog steeds niet helder. Daar verdiepen we ons de komende tijd in, met de pitch en input van Holswilder als uitgangspunt pakken we dit onderzoek even onafhankelijk als alle andere aan.
Tijdens het gesprek scheurt ineens een brandweerwagen op volle snelheid over de startbaan. Zonder ogenschijnlijk doel of aanleiding. Niemand kijkt er verder van op. Holswilder: ‘De brandweer is al sinds november operationeel, maar die heeft natuurlijk niets te doen, behalve een beetje oefenen.’ En wachten tot het moment dat het vliegveld opengaat. Of dat echt eind van dit jaar gebeurt, is op dit moment onzeker.
21 Bijdragen
[Verwijderd]
Roland Horvath 7
[Verwijderd]Daarvoor moet er zelfs niet overdreven worden.
- Er worden tal van vliegtuig reizen aangeboden tegen belachelijk lage prijzen, prijzen ver onder de kostprijs. Voor geen weinig geld reist men dan naar Spanje of naar Turkije. Dat moet verboden worden.
- Een andere mogelijkheid is het afschaffen van een aantal vrijstellingen en subsidies voor de luchtvaart. Zo is de brandstof, de kerosine, vrijgesteld van BTW en accijnzen want de luchtvaart wordt hier behandeld als buitenland en de kerosine als een product voor de export.
Dat is althans voor vluchten binnen Europa oneerlijke concurrentie tegenover de trein - en de auto/ bus reizen.
marcel 7
Roland HorvathUit een literatuurstudie van het PBL komt naar voren dat de prijselasticiteit van de vraag naar vliegreizen (in de USA) -1 bedraagt voor recreatieve vluchten op lange afstanden (geen alternatief) en -1,5 voor korte en middellange afstanden. Zie: https://www.cvs-congres.nl/cvspdfdocs/cvs08_94.pdf
Een verhoging van de vliegprijs voor recreatieve vluchten met 10% leidt dan dus tot:
- een afname van het aantal vluchten op lange afstand met 10% EN
- een afname van het aantal vluchten op korte/middellange afstand met 15%
Tijd voor actie?
Lydia Lembeck 12
Roland HorvathRoland Horvath 7
Het is zo gegaan in de GGZ en in de Zorg Verzekering. Het resultaat is een niet ophoudende ellende en corruptie. En telkens is de regering de knecht van de ondernemingen, die dat alles faciliteert zoals die lieden dat graag noemen. Uiteraard blijft alles zo veel mogelijk verdoken, transparantie hebben ze in Den Haag uit hun woordenboek geschrapt.
In verband met de geschiedenis van Lelystad vliegveld en Schiphol lijkt de hele bedoening op een kankergezwel. Er wordt nodeloos uitgebreid. Het rapport van de commissie Remkes is een aanzet van de kant van een overheidsorganisatie voor een andere, duurzamere aanpak.
Het is van het grootste belang dat FTM en Omroep Flevoland nu de problematiek rond het Lelystad vliegveld onderzoeken en zich zo mengen in de besluitvorming. Het is tien maal moeilijker zo niet veelal onmogelijk om iets achteraf recht te zetten.
Berend Pijlman 13
Roland HorvathHet zal in dit geval nog erger zijn. Er is geen sprake van een gelijk speelveld maar van pure voordelen voor de bedrijven met een ingang bij de staat. KLM, Schiphol, vastgoedbedrijven rond Schiphol, etc. bepalen wat goed is voor Nederland. Hiervoor worden onderzoeken opgesteld waar naar een conclusie toe wordt geschreven. Investeringen die voornamelijk ten goede komen van deze bedrijven. En daar bovenop de belastingvoordelen. Om nog maar niet te spreken van de kosten voor de maatschappij die niet in rekening worden gebracht. Van een gelijk speelveld is dus helemaal geen sprake. De overheid mengt zich enorm in deze bedrijfssector (luchtvaart), echter niet om de negatieve zijden te voorkomen maar om enkele bedrijven te helpen.
Roland Horvath 7
Berend PijlmanDat gebeurt op en rond Schiphol.
Dat kan door zogenaamde rulings, waarmee ondernemingen minder belasting betalen bijvoorbeeld op de winst.
Dat komt zelfs voor in multilaterale vrijhandelsverdragen waarbij buitenlandse GMO een schade vergoeding kunnen krijgen als hun winst in de toekomst waarschijnlijk zal verminderen door een besluit van de overheid.
Zulke praktijken zijn concurrentie vervalsing en ze werken monopolisering van de economie in de hand.
Eline Gumbert 4
[Verwijderd]
Eline Gumbertseger 1
Luchthaven op eiland in Noordzee met tunnelverbinding naar vaste land.
Technisch haalbaar.
Opgedane kennis exporteren naar andere landen die ook interesse hebben in deze oplossing, mooi verdienmodel.
Nederland weer in the picture
Co Stuifbergen 5
seger 1Lees een keer hoeveel begroot was voor de tramverbinding naar Hoek van Holland, en wat het uiteindelijk gekost heeft (8 x zoveel - een half miljard).
Ik denk niet dat we een luchthaven hoeven aan te leggen om te laten zien dat we kennis van baggeren hebben ("Palm Islands" in Dubai bewijst dat al voldoende), en wat tunnels betreft zullen we niet kunnen tippen aan het VK en Frankrijk (Kanaaltunnel).
Lydia Lembeck 12
Co Stuifbergenmarcel 7
seger 1Allereerst ontbreekt de infrastructuur aan zee om de grote hoeveelheid passagiers en goederen van de binnengekomen vliegtuigen de rest van het land in te krijgen: het is vrij lang taxiën vanaf de Noordzee naar de Haarlemmermeer.
Daarnaast heb ik geleerd dat vliegtuigen tegen de wind in landen (zie ook: https://nieuws.schiphol.nl/vliegtuigen-krijgen-de-wind-van-voren/) . Dat betekent dat bij veel voorkomende Westenwind vliegtuigen alsnog over land het vliegveld moeten benaderen.
Tot slot staat de Noordzee bekend om harde wind. Laat harde wind nou net een probleem vormen voor opstijgend en landende vliegtuigen (zie ook weblink hierboven).
Een betere oplossing lijkt me de keuze durven maken om via een financiële prikkel vliegen op korte/middellange afstand te ontmoedigen. Dan blijft er ruimte voldoende over voor lange afstandsvluchten op Schiphol.
Lydia Lembeck 12
marcelEline Gumbert 4
seger 1Rob Klerks 4
Welke belanghebbenden sturen deze materie aan?🤔
Het is zoals de tabaksindustrie en de fossiele brandstoffen industrie, er zit een gigantisch netwerk achter die dit willens en wetens willen realiseren.
Uiteindelijk is de bevolking de dupe letterlijk, want de hardwerkende mensen hoesten het merendeel van de belastingen op.
Suc6 met het onderzoek 👊💚
Jasper 103
David Tonneman 1
De vraag is dus, wie heeft het meeste baat bij de beperkingen van de marktpartijen zoals Ryanair en Wizzair?
C. Tamsyn 4
Die tweede baan is volgens een dertigtal vliegbedrijven in Lelystad concreet door de luchthaven in het vooruitzicht gesteld om bijvoorbeeld lesvluchten voor beroepspiloten te kunnen blijven uitvoeren. Dat gaat jaarlijks om ruim 100.000 starts en landingen. Het vakantieverkeer moet in de polder op termijn 45.000 vluchten krijgen. Met één gedeelde baan is die capaciteit volgens woordvoerder Reinoud van Wijk veel te krap.
In Den Haag moet de minister de lastige Lelystad-knoop nog steeds doorhakken in overleg met de Kamer, terwijl voor- en tegenstanders van de uitbreiding elkaar te vuur en te zwaard bestrijden. Actiegroepen tegen de opening van Lelystad Airport zijn blij met het advies dat de commissie-Remkes dinsdag heeft gegeven over de stikstofuitstoot van de luchtvaart.
Volgens de actiegroepen "kan het niet anders of dit is het einde van luchtkasteel Lelystad Airport".
Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur hoopt dat Lelystad Airport zo snel mogelijk opengaat. De luchtverkeersleiding is al aan het oefenen op het vliegveld, dat tot nu toe wordt gebruikt voor klein zakelijk vliegverkeer en hobbyvluchten.
Het kabinet moet de knoop doorhakken en Lelystad Airport openen. Dat schrijven Hans de Boer van VNO-NCW en vertegenwoordigers van ondernemersverenigingen in diverse gemeenten en van het vliegveld in een paginagrote open brief in NRC.
Herman Schrör 2
Herman Schrör 2