
Samen met journalisten uit heel Europa controleren we de macht in Brussel. Lees meer
Steeds meer ingrijpende besluiten worden op Europees niveau genomen. Maar zolang burgers niet weten wat er gaande is in Brussel, kunnen politici er verborgen agenda’s op nahouden en hebben lobbyisten vrij spel. Om hier verandering in te brengen lanceert Follow the Money ‘Bureau Brussel’. Drie EU-specialisten controleren in samenwerking met collega’s uit heel Europa structureel de macht.
Prominente Eurocommissaris maakt dankbaar gebruik van gratis verwennerij in de Emiraten
Nederland beloofde in ruil voor EU-miljarden maatregelen die al waren genomen
Brussel worstelt met het weren van schimmige consultants
EU-parlementslid combineert aandelen Apple met meeschrijven aan techwet (en vindt dat geen probleem)
Cash uit Qatar: hoe kon dit gebeuren in het Europees Parlement?
EU-landen eindelijk bereid grootste ontvangers van miljardenfonds te onthullen
Brussel hield onterecht documenten achter: felle kritiek van Europese ombudsman
‘Tijd om het gevecht met de tech-reuzen aan te gaan,’ zegt econoom Tommaso Valletti
Traag Den Haag laat Nederlanders te lang wachten op EU-voordelen
Nederland dreigt hoge rekening te krijgen voor Europees coronaherstelfonds
© Matthias Leuhof
Vijf jaar na Dieselgate: toezicht op autobranche nog zonder mankracht of kennis
Het sjoemelschandaal met dieselauto's liet zien dat Europa het toezicht niet op orde had. Duitse autobouwers bedrogen toezichthouders en consumenten met manipulatieve software om uitlaatgassen minder vervuilend te laten lijken. Ze konden jarenlang ongestoord hun gang gaan, wat naar schatting duizenden Europeanen voortijdig het leven kostte. Welke lessen zijn er vijf jaar na Dieselgate geleerd?
-
Op 18 september 2015 werd bekend dat autofabrikanten op grote schaal fraudeerden bij de meting van schadelijke uitlaatgassen van diesels. Dat deden ze door met ‘sjoemelsoftware’ de officiële test te manipuleren.
-
Na ‘Dieselgate’ beloofde de Europese Unie de autobranche beter te controleren. Ook Nederland heeft eindelijk een toezichthouder aangesteld, maar het is er een met geen enkele ervaring op gebied van auto’s en uitstoot.
-
Niet alleen Volkswagen (met merken als Seat, Porsche, Skoda en Audi), ook Daimler en Fiat Chrysler Automobiles bleken sjoemelsoftware te gebruiken. Lang niet alle autofabrikanten zijn daarvoor gestraft. Ook de top van Volkswagen ontsprong jarenlang de dans, maar daar komt binnenkort mogelijk verandering in.
-
Autokopers blijken voor Volkswagen uit twee klassen te bestaan. Amerikaanse klanten, en een beperkt aantal Duitse, kregen compensatie. Nederlandse dieselrijders bleven achter met lege handen.
-
Miljoenen vuile diesels rijden nog rond omdat de autoriteiten van de Europese lidstaten meegaan in de argumentatie dat de sjoemelsoftware van autofabrikanten niet écht illegaal zou zijn. Het Hof van Justitie, de hoogste rechterlijke instelling van de Europese Unie, buigt zich op dit moment over deze interpretatie.
Waarom moet ik dit lezen?
-
Met Dieselgate hebben autofabrikanten massaal de regels overtreden, met dodelijke gevolgen. Volgens wetenschappelijk onderzoek zijn in Europa duizenden mensen voortijdig overleden, alleen al door de dieseluitstoot die Volkswagen dankzij illegale software wist te verhullen.
Hoe hebben we dit onderzocht?
-
Peter Teffer, de auteur van dit artikel, volgde in 2016 in Brussel alle hoorzittingen van de parlementaire enquête naar Dieselgate en schreef er een boek over. Met nieuw journalistiek onderzoek, waar nodig met een beroep op het Europese recht op toegang tot documenten, brengt hij aan het licht wat er sindsdien is gebeurd.
Het zal geen verjaardag zijn die met taart wordt gevierd, op het hoofdkantoor van de Volkswagen Groep in Wolfsburg. Het is vandaag precies vijf jaar geleden dat Amerikaanse autoriteiten bekendmaakten dat de Duitse autobouwer illegale trucs gebruikte om de daadwerkelijke uitstoot van dieselauto’s te verhullen. Dankzij ‘sjoemelsoftware’ leken de Volkswagens, uitgerust met een relatief goedkoop emissiefilter, in laboratoriumtests aan de milieunormen te voldoen. Maar eenmaal op de weg spuwden ze een veelvoud van de toegestane schadelijke stoffen uit.
Het nieuws was het begin van een schandaal – Dieselgate – waarvan de losse eindjes nog altijd niet aan elkaar zijn geknoopt.
In Europa had Volkswagen 8,5 miljoen personenauto’s voorzien van illegale software: nog steeds rijden er meer dan een miljoen van rond. Schattingen van het aantal veroorzaakte voortijdige overlijdens gaan van 1.200 door alleen de sjoemelauto’s op de Duitse wegen, tot 5.000 in heel Europa.
Het schandaal legde bloot dat in de Europese Unie het toezicht op autofabrikanten keihard had gefaald – het Europees Parlement concludeerde na een parlementaire enquête dat er sprake was van wanbeheer. In mijn boek over de affaire identificeer ik drie verantwoordelijke partijen: de autofabrikanten, de autoriteiten van de lidstaten, en de Europese Commissie.
Wat is er sindsdien veranderd? Zijn autoriteiten nu wel scherp aan het controleren? Hoeveel auto’s met sjoemelsoftware rijden er nog altijd rond? Hoeveel diesels worden er nog verkocht vergeleken met vijf jaar geleden? Het Europees Parlement kwam na een parlementaire enquête met een reeks adviezen: zijn die opgevolgd? En zijn de verantwoordelijke personen gestraft?
Van geen toezichthouder naar een onervaren toezichthouder
Het gebruik van sjoemelsoftware – officieel ‘manipulatie-instrumenten’ of defeat devices – is verboden en was dat al jaren voor het schandaal losbarstte. Toch had vóór september 2015 geen enkele autoriteit in Europa er onderzoek naar gedaan.
Auto’s komen op de markt als ze van een nationale autoriteit een zogeheten ‘typegoedkeuring’ hebben verkregen. Zo’n goedkeuring uit één lidstaat is geldig in heel de Unie.
In Nederland is de RDW – bekend van rijbewijzen en kentekens – verantwoordelijk voor de typegoedkeuringen. Een uitstoottest is onderdeel van het keuringsproces, maar de RDW zag het niet als zijn taak om te controleren of de uitstootnormen nog worden gehaald zodra een auto eenmaal op de weg was toegelaten. ‘Wij doen geen markttoezicht,’ verklaarde RDW’s emissie-expert André Rijnders tegenover de enquêtecommissie van het Europees Parlement. Daar was volgens hem de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) verantwoordelijk voor. Maar bij navraag bleek dat ook de Inspectie zich niet met de automarkt bemoeide – terwijl zowel de RDW als de ILT op een officiële lijst van de Europese Commissie stonden vermeld onder het kopje ‘Toezichthouders voor motorvoertuigen’.
In reactie op het bedrog besloot de EU de regels te veranderen om een herhaling te voorkomen. Daardoor geldt sinds 1 september van dit jaar een EU-verordening waarin gedetailleerder is vastgelegd welke taken de nationale toezichthouders moeten uitvoeren, en hoeveel testen er minimaal moeten worden gedaan nadat een typegoedkeuring is verleend. Nederland wees deze zomer de Inspectie Leefomgeving en Transport aan als toezichthouder (nu dan echt).
De Inspectie houdt naar eigen zeggen nu al toezicht op ongeveer 150 terreinen, van woningcorporaties tot geluidsoverlast van vliegtuigen. Met uitstoot van schadelijke gassen uit auto’s heeft de organisatie geen enkele ervaring. Vragen over hoe de Inspectie haar nieuwe toezichtstaak gaat uitvoeren, kan een woordvoerder niet beantwoorden. Niet ‘uit onwil’, maar omdat er nog afspraken moeten worden gemaakt met de RDW en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. ‘De verwachting is dat we hier medio 2021 gezamenlijk invulling aan hebben gegeven.’
Een woordvoerder van Infrastructuur en Waterstaat zegt desgevraagd dat er nog sprake is ‘van een opstartfase, zoals dat gebruikelijk is bij de inwerkingtreding van nieuwe wet- en regelgeving’. Wat de precieze rolverdeling wordt tussen de Inspectie en de RDW is dus nog niet besloten. Nederland heeft ook de Europese Commissie nog niet geïnformeerd over hoe emissiefraude bestraft zal worden, iets dat per 1 september had moeten gebeuren.
Het zal hoe dan ook niet gemakkelijk worden, blijkt uit een brief van de Inspectie over de zogenoemde toets op handhaafbaarheid, uitvoerbaarheid en fraudebestendigheid van het markttoezicht (HUF-toets): ‘De ILT heeft geen ervaring met het volledig hertesten van de typegoedkeuring van voertuigen noch met emissie testen.’ De Inspectie heeft daarom de RDW nodig om kennis op te bouwen – terwijl zij als toezichthouder het werk van de RDW zal moeten controleren. In de brief zegt de Inspectie dan ook ‘mogelijk lastige situaties’ te verwachten.
In reactie op een vraag van Follow the Money zegt Infrastructuur en Waterstaat dat de minister verantwoordelijk is voor beide organisaties, maar dat de Inspectie ‘zelfstandig toezichthouder’ is. ‘[De ILT] bepaalt dus ook zelf op welke wijze zij toezicht houdt.’ Wel zal er ‘regelmatig overleg’ zijn tussen het ministerie, de RDW en de ILT ‘over risicovolle of niet-conforme producten, de betrokken marktdeelnemers en het toezicht’.
De Inspectie Leefomgeving en Transport ziet het al als ‘een risico (...) voor het onafhankelijk optreden’ dat zowel de Inspectie als de RDW onder de verantwoordelijkheid vallen van dezelfde minister. In Duitsland ziet men dat probleem niet. Daar is de nieuwe toezichthouder zelfs opgericht binnen de organisatie die de typegoedkeuringen doet: het Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), zeg maar de Duitse RDW. Dat de afdeling toezicht van het KBA het werk moet controleren van de collega’s van een andere afdeling is volgens een woordvoerder geen probleem: de twee afdelingen werken onafhankelijk van elkaar. ‘Er is wat dat betreft dus geen sprake van een belangenconflict.’
Er zal in elk geval bij het KBA een flinke cultuurverandering nodig zijn voordat het autofabrikanten kan zien als een club die je streng moet controleren. In het verleden gedroeg de Duitse RDW zich meer als vriend dan als waakhond van de autobranche. Zo verbaasde de toenmalige KBA-baas Ekhard Zinke de parlementaire enquêtecommissie met de opmerking dat wat hem betreft Volkswagen geen boete hoefde te krijgen voor de emissiefraude – de sjoemelsoftware verwijderen was toch al voldoende straf? Vorig jaar verscheen in het Duitse Handelsblatt een onderzoeksartikel waarin het KBA naar voren komt als ‘vriendelijke bondgenoot’ van VW-dochter Audi.
Volgens de brief over de HUF-toets verwacht de Inspectie, die ruim 1100 medewerkers heeft, haar nieuwe taken met vijf voltijdsaanstellingen uit te voeren: 4,5 fte aan inspecteurs en 0,5 fte ter ondersteuning. Dat lijkt weinig. De Europese Commissie zei vorig jaar in een overleg met toezichthouders dat ‘gezien de omvang van het werk [...] 3-4 experts die zich toeleggen op markttoezicht niet voldoende zijn’.
Uit de notulen van datzelfde overleg blijkt overigens ook dat sommige lidstaten bezorgd zijn over de kosten van het scherpere toezicht op de uitstoot van auto’s. Ze moeten die betalen uit hun nationale begrotingen. De voorzitter wijst dan op het collectieve voornemen om met meer toezicht nieuwe sjoemelschandalen te voorkomen. Ze zegt dat het alternatief – een centraal EU-agentschap dat namens alle lidstaten het toezicht uitvoert – nu eenmaal door de nationale regeringen is afgewezen.
In Nederland is het dus de Inspectie Leefomgeving en Transport die het toezicht gaat uitvoeren. In België is nog onduidelijk wie dat gaat doen, laat staan met hoeveel inspecteurs. De Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer zegt dat er een Koninklijk Besluit (KB) is dat voor advies bij de Raad van State ligt. ‘Momenteel kunnen we hierover niets communiceren.’ Een verzoek om inzage in het KB bleef onbeantwoord.
In Duitsland zijn voor het toezicht op de automarkt 73 mensen aangesteld. Frankrijk en Italië denken beide uit te komen op vijftien aanstellingen. Deze landen zijn weliswaar veel groter dan Nederland maar voor een inschatting van de benodigde toezichtscapaciteit doet het aantal inwoners er niet bijzonder toe.
Veel belangrijker is het aantal jaarlijkse typegoedkeuringen per land. Daarvan bestaat volgens de RDW geen openbaar totaaloverzicht van de hele Europese Unie. De RDW kon wel gegevens beschikbaar stellen over in Nederland geregistreerde voertuigen (zie grafiek hieronder).
De gegevens over Nederland zijn in lijn met eerdere schattingen over heel de Unie. Telkens blijkt dat Nederland met de hoeveelheid typegoedkeuringen door de RDW in de top-5 zit. Dat levert Nederland geld op – vorig jaar was er een omzet van 23 miljoen euro – maar tegelijk ook de verantwoordelijkheid om op die auto’s het toezicht uit te voeren.
De data laten ook zien dat veruit de meeste auto’s een typegoedkeuring verkregen in andere landen dan Nederland. Of die auto’s – die in Nederland rondrijden – aan de normen voldoen, hangt dus weer af van de kwaliteit van het toezicht in die andere landen.
Europese boetes
Het sjoemelschandaal werd opgemerkt door de Amerikaanse autoriteiten na een rapport in 2014 van de International Council on Clean Transportation, een Amerikaanse stichting die onderzoek doet naar milieuvervuiling door de transportsector. Daarmee werd de waarde aangetoond van tests van onafhankelijke partijen. Fabrikanten kunnen er dan niet meer op rekenen dat ze naar hartenlust kunnen sjoemelen bij een typegoedkeurder naar keuze.
De Europese Commissie opperde daarom in januari 2016 dat haar Joint Research Centre het recht moet hebben om auto’s te testen en ze zo nodig van de weg te halen. Daarvoor moest ze wel eerst overeenstemming bereiken met de lidstaten en het Europees Parlement – een proces dat bijna twee jaar in beslag nam. Kort voor de politieke deal daarover besloot de Europese Commissie op verzoek van het Europarlement om alvast 1,6 miljoen euro uit de EU-begroting beschikbaar te stellen voor een project met emissietests door onafhankelijke partijen.
Op 20 maart 2019 werd hiervoor een contract getekend met een consortium van onderzoeksinstituten als het International Council on Clean Transportation (ICCT) en geleid door het Nederlandse TNO.
Uit documenten die Follow the Money in handen kreeg na een beroep op de Wet openbaarheid van bestuur, blijkt dat het voor dit testconsortium lastig was om te bepalen welke auto’s het dan precies op de korrel moest nemen. Tien maanden na de start van het tweejarige project was dat nog altijd niet duidelijk. Inmiddels wel, en ook het testen is begonnen, laat een woordvoerder van TNO weten, die opmerkt dat het niet uitzonderlijk was dat er problemen waren met de selectie. ‘Dit project is de wegbereider voor breder testen en verder onderzoek.’
Ook het Joint Research Centre van de Europese Commissie kreeg een budget om auto’s te testen: 3,4 miljoen euro voor dit jaar. Om meer testen te kunnen uitvoeren, krijgt het onderzoekscentrum twee nieuwe testfaciliteiten. Volgens de planning zouden die in december gereed moeten zijn, maar vanwege corona lag de bouw enkele maanden stil.
Als het Joint Research Centre straks sjoemelsoftware aantreft, kan de Europese Commissie zelf boetes uitdelen wanneer de verantwoordelijke autoriteit weigert een lokale autofabrikant een geldstraf op te leggen.
Het Joint Research Centre heeft overigens de nodige ervaring op het gebied van uitstoot meten. Sterker, het onderzoekscentrum signaleerde zelf al in 2010 dat de uitstoot van sommige dieselauto’s vier tot vijf keer zo hoog was als toegestaan zodra er werd gemeten met mobiele apparatuur in plaats van in het laboratorium. Twee jaar later bespraken de JRC-onderzoekers met andere ambtenaren van de Europese Commissie per e-mail hun vermoedens dat autofabrikanten doelbewust auto’s ontwierpen die wel de verplichte test haalden, maar onder andere omstandigheden veel viezer waren.
Later verklaarden onder anderen de Eurocommissaris van Industrie en de hoogste ambtenaar van de afdeling industrie tegenover de parlementaire enquêtecommissie dat zij die e-mails nooit hebben gezien. Het Europees Parlement vroeg in april 2017 om onderzoek naar hoe het kon gebeuren dat zorgen over mogelijk illegale praktijken nooit de hogere niveaus van de hiërarchie hadden bereikt. De Commissie vond verder onderzoek niet nodig. Hierdoor is onduidelijk of de Commissie ervan heeft geleerd, en of signalen van illegale praktijken in de toekomst wél hun weg naar de top zullen vinden.
De Commissie negeerde nog een advies van het Europees Parlement. Het was het directoraat-generaal Milieu dat grote zorgen had over de te hoge uitstoot, maar het directoraat-generaal Industrie dat de bevoegdheid had om er iets aan te doen. Uit briefwisselingen uit 2013 en 2014 bleek dat de hoogste Milieu-ambtenaar en de Eurocommissaris voor Milieu tevergeefs vroegen om onderzoek naar de discrepantie tussen de hoge uitstoot op de weg en die in het laboratorium.
Europarlementariërs adviseerden om voortaan één Eurocommissaris verantwoordelijk te maken voor 'wetgeving op het gebied van de luchtkwaliteit en voor maatregelen voor het aanpakken van de bronnen van vervuilende emissies'. Ook verzocht het Parlement om 'alle wetgevende verantwoordelijkheden op het gebied van voertuigemissies die momenteel door het directoraat-generaal Interne Markt, Industrie, Ondernemerschap en MKB worden bekleed' over te dragen naar Milieu. Vorig jaar trad een nieuwe Commissie aan, onder leiding van de Duitse CDU-politicus Ursula von der Leyen, maar opnieuw werden de beleidsterreinen luchtkwaliteit en emissiebronnen toegewezen aan verschillende Eurocommissarissen.
Een woordvoerder van de Commissie wijst erop dat adviezen van het Europees Parlement ‘geen verplichtingen zijn’ en dat de directoraten-generaal Milieu en Klimaat beide een ‘volledige bijdrage’ leveren aan ‘alle initiatieven met betrekking tot voertuigemissies’ – een bewering die in het verleden duidelijk niet strookte met de bevindingen van de parlementaire enquête.
Overigens meent het Europees Parlement dat het nooit een officieel antwoord heeft ontvangen op het rapport en de aanbevelingen van de parlementaire enquêtecommissie. De commissievoorzitter, de Belgische Europarlementariër Kathleen Van Brempt, kreeg wel een brief met een uitgebreide bijlage van Elżbieta Bieńkowska, destijds de verantwoordelijke Eurocommissaris, maar volgens het Parlement was die brief ‘ontoereikend’ omdat die sommige conclusies had genegeerd.
De Europese Commissie zegt dat ze Bieńkowskas brief met bijlage beschouwt als haar officiële antwoord op de parlementaire enquête, hoewel ze die documenten nooit op een website openbaar heeft gemaakt. Het Europees Parlement heeft de bijlage gepubliceerd, op een nagenoeg onvindbaar hoekje van de website.
Compensatie, maar niet voor iedereen
Makkelijker vindbaar op internet zijn beelden van de excuses van Volkswagens bestuursvoorzitter in Amerika – inclusief de belofte dat het bedrijf alles zou doen om zijn fouten goed te maken.
Er is echter een groot verschil tussen hoe het autoconcern de Amerikaanse autoriteiten en consumenten behandelt en die in Europa.
In Nederland wachten dieselrijders nog altijd op enige vorm van compensatie terwijl Volkswagen in de VS al in de zomer van 2016 akkoord ging met een schikking van omgerekend 13,2 miljard euro: Amerikaanse sjoemelautobezitters kregen een compensatie van enkele duizenden euro’s en het recht hun auto aan Volkswagen terug te verkopen. Europese consumenten daarentegen kregen jarenlang te horen dat hier geen recht op vergoeding bestond omdat – volgens een juridische interpretatie van Volkswagen zelf – de sjoemelsoftware in Europa níet illegaal zou zijn.
Pas eerder dit jaar ging Volkswagen akkoord met een schikking voor een deel van de gedupeerden, ter waarde van 620 miljoen euro. Ongeveer 200.000 Duitse consumenten krijgen daardoor een compensatie van 1.350 tot 6.250 euro, afhankelijk van het type en de leeftijd van hun auto. Maar álle sjoemeldieselkopers hebben recht op een schadevergoeding, verklaarde in mei het Bundesgerichtshof, de hoogste instantie van gewone rechtspraak in Duitsland.
Die uitspraak biedt hoop aan klanten in Nederland en in andere Europese landen. Vorige maand nog riep de Eurocommissaris voor Justitie, Didier Reynders, Volkswagen in een brief op om ook andere Europeanen dan alleen de Duitsers te compenseren.
In de Verenigde Staten betaalde Volkswagen niet alleen compensatie aan consumenten, maar ging het ook akkoord met een financiële bijdrage aan het repareren van de milieu- en gezondheidsschade. Zo investeerde Volkswagen verplicht twee miljard dollar in laadpalen voor elektrische auto’s en in de promotie van elektrisch rijden. Het richtte daartoe Electrify America op, een bedrijf dat vorig jaar, volgens het meest recente jaarverslag, 318 oplaadstations opende. Daarnaast moest Volkswagen ook bijna drie miljard dollar bijdragen aan een fonds waaruit projecten worden gefinancierd die de uitstoot van stikstofoxiden verlagen.
In Europa rijdt ondertussen volgens de meest recente cijfers (maart 2020) 18 procent van de sjoemelauto’s nog steeds rond, ondanks eerdere beloftes van Volkswagen om consumenten over te halen langs de garage te gaan om de frauduleuze software uit hun auto's te laten verwijderen. In de Verenigde Staten heeft Volkswagen al 94 procent van de auto’s van de weg gehaald.
Volkswagen is echter niet het enige concern dat sjoemelsoftware in zijn auto’s stopte. De afgelopen jaren betaalden ook Daimler, Fiat Chrysler Automobiles (FCA) en Nissan wereldwijd boetes of schikkingen. In totaal was de auto-industrie hieraan ruim 37 miljard euro kwijt.
Lang niet al het gebruik van sjoemelsoftware is bestraft. Dat komt omdat autofabrikanten een uitzondering in de wet interpreteren als een vrijbrief – én omdat de aangewezen instanties voor typegoedkeuring daarin zijn meegegaan. Het Hof van Justitie bekijkt deze zaak momenteel (zie kader).
Het gebruik van sjoemelsoftware is in de EU verboden. Er is echter een uitzondering: het is toegestaan om het emissiefilter tijdelijk uit te schakelen als dat nodig is om de motor te beschermen. Verschillende fabrikanten verwijzen naar die clausule ter rechtvaardiging van sjoemelsoftware die het gedrag van het emissiefilter aanpast. De omstandigheden waarin de software in werking treedt, tonen echter verdacht veel overeenkomsten met situaties waarvan bekend is dat ze nooit in het laboratorium worden getest.
Het gaat bijvoorbeeld om software die het emissiefilter na 22 minuten uitschakelt (de officiële test duurt 20 minuten) of die het emissiefilter minder hard laat werken als het buiten kouder is dan 17 graden Celsius (de officiële test heeft plaats in een laboratorium waar het altijd warmer is dan 20 graden). Dankzij dergelijke software konden de fabrikanten een relatief goedkoop filtersysteem gebruiken en toch de laboratoriumtest halen.
Die omstandigheden waaronder de sjoemelsoftware het emissiefilter uitschakelt – autoritjes van langer dan 20 minuten, buitentemperatuur onder de 17 graden – zijn in Europa moeilijk ‘uitzonderlijk’ te noemen. Het is dus de vraag of de uitzonderingsregel hier van toepassing is. Dezelfde EU-verordening vereist namelijk ook dat het emissiefiltersysteem ‘onder normale omstandigheden’ moet werken.
De hoogste Europese rechter, het Hof van Justitie, bekijkt nu het spanningsveld tussen die twee clausules in de verordening. Advocaat-generaal Eleanor Sharpston betoogde in april dat de clausule voor het beschermen van de motor niet als excuus mag worden gebruikt. Het is wachten op de uitspraak van het Hof.
Ook Nederland deed na het bekend worden van Dieselgate onderzoek naar sjoemelsoftware. De RDW concludeerde in 2017 dat zeker twee eerder goedgekeurde autotypes – de Jeep Grand Cherokee van FCA en de Suzuki Vitara – dankzij illegale software schoner uit de test kwamen dan ze daadwerkelijk waren. Omdat er mogelijk strafbare feiten waren gepleegd, zou het Openbaar Ministerie volgens de NOS met een oriënterend onderzoek zijn begonnen.
Na aanvullend onderzoek van de RDW bevestigde Stientje van Veldhoven-Van der Meer, destijds minister voor Milieu en Wonen, in januari in een Kamerbrief dat de twee genoemde voertuigen ‘onacceptabel emissiegedrag’ vertonen. Ook Van Veldhoven zou deze bevindingen voorleggen aan het Openbaar Ministerie.
In augustus vroeg Follow the Money het Openbaar Ministerie naar de uitkomst van het oriënterend onderzoek in 2017 en naar de bevindingen van de RDW. Is er inmiddels een strafrechtelijk onderzoek ingesteld naar een of beide fabrikanten?
Het antwoord wijst er niet op dat de twee autoconcerns bang hoeven te zijn: ‘Het is de standaardprocedure dat het OM in dit soort kwesties meekijkt of dat er mogelijk aanknopingspunten zijn om een eventueel strafrechtelijk onderzoek te rechtvaardigen. Voor nu is er nog verder geen nieuws te melden.’
Criminele bende
Hoe staat het met de mensen die verantwoordelijk zijn voor het bedrog? Zijn zij inmiddels gestraft?
Twee betrokkenen zijn veroordeeld voor hun rol in het schandaal: Oliver Schmidt en James Liang, allebei ingenieur uit het middenkader van Volkswagen. Liang kreeg in augustus 2017 in de Verenigde Staten een boete opgelegd van 200.000 dollar en drie jaar celstraf. Hij werd eind 2019 naar een Duitse gevangenis overgeplaatst en vervolgens vervroegd vrijgelaten.
Oliver Schmidt werd in december 2017 veroordeeld tot een boete van 400.000 dollar en een celstraf van zeven jaar. In juli van dit jaar werd bekend dat ook hij wordt overgeplaatst naar een gevangenis in Duitsland, wanneer is onduidelijk.
De Duitser Schmidt dankte zijn arrestatie aan een grote inschattingsfout. Na een vakantie in Cuba en Florida bevond hij zich in januari 2017 op het vliegveld van Miami, op weg terug naar Duitsland. Met een arrestatiebevel op zak arresteerde de FBI hem in een herentoilet.
Martin Winterkorn, die kort na de onthulling van Dieselgate opstapte als topman van Volkswagen, heeft die fout - voet op Amerikaanse bodem te zetten terwijl er een arrestatiebevel naar je is uitgevaardigd - niet gemaakt. Hij moet niettemin vrezen voor de cel. Eerder deze maand bepaalde de rechtbank in het Duitse Braunschweig dat er voldoende bewijs is om Winterkorn en vier andere oud-leidinggevenden van Volkswagen Groep te vervolgen. Ze worden ervan verdacht te hebben geopereerd als een criminele bende.
Een andere voormalige topman, Herbert Diess en de voorzitter van de Raad van Commissarissen, Hans Dieter Pötsch, ontlopen vervolging na betaling van 4,5 miljoen euro ieder. Daar hoeven ze niet zelf voor krom te liggen: Volkswagen betaalt de rekening.
Verder begint in München op 30 september een strafproces tegen vier voormalige topmanagers van Audi, onder wie Rupert Stadler, sinds 1 januari 2010 ceo. In juni 2018 zat hij enkele maanden in voorarrest wegens beïnvloeding van getuigen en belemmering van de rechtsgang. Vier maanden na zijn arrestatie maakten Volkswagen en Audi bekend dat Stadler opstapte bij Audi.
Reputatieschade vooral voor diesel
Volkswagen is door consumenten nauwelijks gestraft. Sinds 2015 verkocht het concern elk jaar alleen maar meer auto’s. In de eerste jaren na september 2015 verkocht Volkswagen wel flink minder diesels, maar de laatste jaren gaat het aandeel diesels weer omhoog. Vorig jaar beloofde Volkswagen dat over tien jaar 40 procent van zijn auto’s elektrisch zal zijn.
De totale verkoop van dieselpersonenwagens in Europa (ongeacht het merk) is wel flink gedaald. Negen jaar geleden was ongeveer 55 procent van de nieuw verkochte auto’s in Europa nog een diesel; vorig jaar nog maar 30 procent.
De European Automobile Manufacturers Association (ACEA), de grootste autolobbyclub in Europa, verklaart de daling vooral vanwege hogere belastingen op diesel, maar wijst ook naar de toename aan dieselverboden in binnensteden. Die zijn een indirect gevolg van Dieselgate. Omdat de daadwerkelijke uitstoot ondanks strengere normen niet omlaagging, zagen lokale besturen zich genoodzaakt vervuilende auto’s te weren. Het International Council on Clean Transportation, de organisatie die Dieselgate hielp te ontdekken, geeft in een recent rapport over de Europese automarkt vergelijkbare verklaringen.
Ondanks de miljarden die Volkswagen heeft moeten besteden aan boetes en schikkingen, bleef er onder de streep – voor de aandeelhouders – telkens voldoende over. Sinds Dieselgate boekte het bedrijf jaarlijks winst: vorig jaar nog 16,9 miljard euro.
De effecten van zes maanden coronapandemie blijken vele malen schadelijker dan het sjoemelschandaal: in de eerste helft van dit jaar leed Volkswagen een nettoverlies van 800 miljoen euro.
65 Bijdragen
Al Dam 3
mag ik 1 overlijdens certificaat zien waarbij de uitstoot van auto's als doodoorzaak staat, dan hou ik mijn mond verder. Ik vermoed dat u er 0 kunt laten zien.
Het gaat hier om schattingen & aannames waarbij vervuiling fictief geteld wordt wat dit in totaal over 741 miljoen inwoners (europa) aan levensjaren kost.
Duizenden mogelijkeslachtoffers of 741 miljoen inwoners...wat is het %? De lucht in NL is al zo'n 300j niet zo schoon geweest mja het is nooit genoeg helaas.
Hoeveel mensen zijn hoeveel minuten/uren/dagen etc eerder overleden? Dit valt simpelweg niet te bewijzen. Het zijn aannames die u nu als feit presenteerd.
Uw statement komt in dit licht erg manipulatief over. Houdt u bezig met journalistiek zonder groenlinks populistische propoganda de verspreiden svp. Het komt uw betrouwbaarheid zeker niet ten goed, wat zeker in geval van dit schandaal van pas komt. Wees eerlijk over feiten.
Peter Teffer 3
Al DamMartien van Dongen 4
Al DamHelaas krijgen die niet een overlijdingscertificaat.
Martien van Dongen 4
Al Damprofessor Franasca Dominicus van de Harvard TH. Chan School of Public Healt
Wietze van der Meulen 6
Al DamSjoemelsoftware of niet, je kunt bij wegen in steden gewoon gaan meten hoe de samenstelling van de lucht is en hoeveel auto's er per uur passeren (de gemiddelde uitstoot is dan berkenbaar).
Daarnaast heb ik zelf nog nooit de verbruikscijfers van het boekje kunnen halen (en dan vind ik zelf dat ik niet heel woest rijd...). En daarin en ik vast niet de enige.
En de auto-industrie, daar draait het al een hele tijd niet zo lekker in Duitsland. 2 jaar geleden hoorde ik in ZW-Duitsland, waar veel toeleveranciers van de automobielindustrie gevestigd zijn, reeds de nodige klachten.
Hierbij nog een recent bericht van Schaeffler (dat is zo'n toeleverancier).
https://www.welt.de/wirtschaft/article215363294/Krise-in-Automobilindustrie-Zulieferer-Schaeffler-baut-4400-weitere-Stellen-ab.html
Of Conti-Aken (1.800 man op straat...).
https://www.n-tv.de/wirtschaft/Continental-will-Aachener-Werk-schliessen-article22038286.html
Ik denk niet dat dit zo'n goede ontwikkeling is.
En naast de Duitse auto-industrie staan er ook nog wel wat andere delen van de industrie aldaar onder druk.
Een economie onder druk zetten (mede door Corona-maatregelen) zou wel eens vervelende gevolgen kunnen hebben.
Rinus ten Haaf 3
Peter Teffer 3
Rinus ten HaafWaarom bestaat er geen EU-agentschap op het gebied van typegoedkeuringen en de autoindustrie? In mijn boek besteedde ik daar een heel hoofdstuk aan, maar het korte antwoord is: de nationale regeringen wilden het niet.
Eveline Bernard 6
Peter TefferDe nationale politici moeten daar doorheen prikken.
De nationale testclubjes moeten samenwerken, een constructie waarin ze de opdrachten verdelen en werken volgens afgesproken normen en methoden en samenwerken in een systeem van audits op elkaars werk.
squarejaw 5
Peter Teffer 3
squarejawEveline Bernard 6
Peter TefferPeter Teffer 3
Eveline BernardMartin van den Broek 4
De autoindustrie als veruit grootste werkverschaffer buiten de dienstensector in Europa als criminele organisatie.. zonder autoindustrie geen EU (funding) waarschijnlijk..
En dat alleen door vele duizenden extra doden met kalashnikov software?
Van niet correct tot strafbaar ja.. maar was de motor beter gaan lopen of uitstoot lager geweest met juiste software?
Uitgerekend de tot het bot hypocriete VS die primair de eigen failliete autoindustrie wilde beschermen brengt deze misdaad 'aan het licht'..
En Brussel..?
Hysteries hijgerig als altijd als het om 'bescherming' van hun burgers gaat die verder nooit wat gevraagd wordt..
Peter Frederiks 2
Martin van den BroekVreemde reactie dus.
Martin van den Broek 4
Peter FrederiksMet de voorstelling dat de auto industrie een criminele organisatie zou zijn waar uitsluitend professoren Sickbock werken die onze gezondheid willen ondermijnen.
Met de voorstelling alsof alternatieve opties (electries) in AL haar aspecten nu beter zou zijn. Zoals gas vs biomassa.
Uiteraard moet de autoindustrie ter verantwoording, correct informeren en haar producten verbeteren. Maar de overhaast die nu (financieel) afgedwongen wordt is m.i. laakbaar.
Peter Teffer 3
Martin van den BroekMartin van den Broek 4
Peter TefferNet zomin als fact-checking, die zijn ongetwijfeld in orde.
Het stemmingmakend 'frame' er omheen stoort me.
Mijn 'kwalificaties' betreffen
Brusselse bureaucratie, niet u.
(Teruglezend merkwaardig overigens dat zowel Frederiks als u perse deze twee woordjes op dit artikel willen betrekken, begrijpend lezen lesje A1)
Twee uit een reeks van negatieve kwalificaties die ik op dit ondemocratisch EU gedrocht van toepassing vind.
Als 'objectief en neutraal' journalist zou u wmb best wat kritische kanttekeningen mogen zetten bij de slordige en semi-wetenschappelijke cross verbanden die gelegd worden tussen gezondheid, klimaat, ecologie, en peperdure energie'transitie' die bij elk EU lid anders wordt uitgelegd.
O ja.. ik rijd een dieselauto die van productie tot sloop en recycling enorm veel minder beslag op milieu en gezondheid zal leggen dan welke hybride of electrisch aangedreven auto dan ook.
Nee..., ga ik niet 'bewijzen'... kunnen journalisten als u zonder enige moeite vinden, mits geïnteresseerd..
Peter Teffer 3
Martin van den BroekMartin van den Broek 4
Peter TefferEveline Bernard 6
Martin van den BroekLees eens wat:
https://decorrespondent.nl/10813/een-brief-aan-alle-nederlanders-klimaatverandering-bedreigt-het-voortbestaan-van-ons-land/4095034546878-ef1b8b2c
Martin van den Broek 4
Eveline BernardApocalyps uitgelegd in eenvoudige angstaanjagende bewoordingen..?
Tsja.., rest my case...
Disclaimer;
- geen ontkenner van het meta begrip 'klimaat' (LOL), slechts bescheiden in de opvatting dat 'wij' daar beslissende invloed op uitoefenen.
- Voorstander van technologische vernieuwingen in kernenergie en dat kritisch blijven volgen.
- Apert tegenstander van het volplempen van aard- en zeeoppervlak met windmolens en zonnepanelen..
- Apert tegenstander van verzieken van ecologie (boskap) en gezondheid (luchvervuiling) met biomassacentrales. (GL hobby)
- tegenstander van overhaaste afbouw van aardgas gebruik terwijl het in de rest van de EU gesubsidieerd wordt.
- Voorstander van verbanning van Rutger Bregman naar St Helena waar hij in alle rust met enkele sekteleden de Apocalyps kan afwachten. 😇
Eveline Bernard 6
Martin van den BroekMartin van den Broek 4
Eveline BernardMartin van den Broek 4
Eveline BernardBinnen het kader van dit artikel uitte ik kritiek op de ecologische hysterie rond sjoemel software in m.n. Duitse auto's en vroeg me af waarom nu juist de VS daarin het voortouw had genomen. Of all possible countries zogezegd.
DAARover heb ik met Peter Teffer van gedachten gewisseld..
Niet meer niet minder, uw quasi pientere opmerkingen over slecht 'argumenteren' sloegen derhalve nergens op.
U refereerde aan een semantisch trucje dat u niet echt begrijpt.
De bredere context waarin u (onterecht) mijn reacties plaatste t.w. 'hysterie rond het onderwerp ecologie' heb ik met een sarcastisch hyperbool afgedaan, met uiteraard een stevige basis van mijn echte opvattingen.
mvrgr
Sicco Kamminga 4
Martin van den BroekMartin van den Broek 4
Sicco KammingaPrestatie motor sec wordt gemeten vóór 'Abgasanlage'.
Eveline Bernard 6
Martin van den BroekMartin van den Broek 4
Eveline BernardCo Stuifbergen 5
En dat hoeft niet de koper van de auto te zijn.
Eigenlijk zou iedereen met bijv. longproblemen een vergoeding krijgen moeten.
Peter Teffer 3
Co StuifbergenWat dus wel is gebeurd, zoals ik in mijn artikel schrijf, is dat Volkswagen in de VS bijna drie miljard dollar moest bijdragen aan een fonds waaruit projecten worden gefinancierd die de uitstoot van stikstofoxiden verlagen. Dat zou tot schonere lucht moeten leiden en zou dus indirect ook weer gunstig moeten zijn voor mensen met longproblemen.
Co Stuifbergen 5
Peter TefferDat Volkswagen aan zo'n fonds bijdragen moet, vind ik wel een mooie uitkomst.
Ik vraag mij af of een Europese rechtzaak ook tot zoiets leiden kan.
(ik vermoed dat een boete opgelegd worden kan, waarna de overheid het geld natuurlijk besteden kan tegen milieu-vervuiling, voor behandeling van longpatiënten of om KLM een lening te geven)
Martin van den Broek 4
Peter TefferU had ook kunnen schrijven dat Volkswagen in de VS een juridisch oor is aangenaaid door de lokale autolobby.. was vele malen dichter bij de Waarheid geweest..
Peter Teffer 3
Martin van den BroekMartin van den Broek 4
Peter TefferDe feiten zijn hier minder relevant dan de intenties waarmee deze gehanteerd werden.
Had wmb in een objectief artikel minstens vermeld moeten worden.
mvrgr
Peter Teffer 3
Martin van den BroekMartin van den Broek 4
Peter TefferPassend in de 'America first' ideeën van regerende politici en elite in de VS.
Waarschijnlijk heb ik wat (veel) meer ervaring dan u met de machinaties om producten te weren resp. commercieel het leven zuur te maken. En enthousiasme is geen substituut voor ervaring..
U zegt het maar sowieso voel ik me al enige maanden bij FtM niet echt thuis abonnement is dan ook weer opgezegd.
Peter Teffer 3
Martin van den BroekNB: De EPA heeft Dieselgate ontdekt in 2015. Toen was Barack Obama nog president van de VS en was er dus nog geen sprake van 'America first'.
Martin van den Broek 4
Peter TefferOnder Trump is de slogan aangepast (Great Again) om afbraak van industriële productie en (simpele) werkgelegenheid in voorgaande decennia aan de kaak te kunnen stellen. Waaronder de car industry.
Mijn opzegging dateert eveneens al van ver voor uw artikel.
FtM is te veel verworden tot financiële bijlage van de 'Correspondent'.
Wat u aangaat; stand huidige EU/EMU kan alleen begrepen en kritisch geanaliseerd worden ver van de Brusselse bubbel van machtsdronken politici en lobbyisten.
In de buitenlanden waar de onrust en ontevredenheid broeit die nu met pakken Euro's (ongecontroleerd) wordt afgekocht.
MMT stokpaardje van uw collega Thomas Bollen met 27 ruiters die aan de teugels trekken...
En nu dan een psychologe die alles de lezertjes wel zal verduidelijken.
Dat is niet de FtM waar ik 4 jaren terug enthousiast over was..
Integendeel..
Eveline Bernard 6
Martin van den BroekMartin van den Broek 4
Eveline BernardEveline Bernard 6
Martin van den BroekMartin van den Broek 4
Eveline BernardEveline Bernard 6
Martin van den BroekMartin van den Broek 4
Eveline BernardOverigens hadden ze in de 19de eeuw nog geen automobielen en daar gaat dit onderwerp over 😇
Eveline Bernard 6
Martin van den BroekMartin van den Broek 4
Eveline BernardVeel geluk verder.
Eveline Bernard 6
Peter Teffer 3
Eveline BernardSicco Kamminga 4
Thomas Tonino 1
En dan heb je als koper toch recht op herstel of ontbinding?
Zou dit de reden zijn dat onderzoek wordt tegengehouden?
j.a. karman 5
uit 2011: https://ec.europa.eu/jrc/en/publication/eur-scientific-and-technical-research-reports/analyzing-road-emissions-light-duty-vehicles-portable-emission-measurement-systems-pems
2007: https://ec.europa.eu/clima/sites/clima/files/transport/vehicles/docs/2007_pems_jrc_413194_en.pdf
Peter Teffer 3
j.a. karmanj.a. karman 5
Peter Tefferdat is een echt probleem dat degene waarop toezicht gehouden wordt zo ver op de inhoud meepraat.
Eveline Bernard 6
j.a. karmanPrecies. Dat zie je ook bij de pogingen om suiker in frisdranken omlaag te krijgen en bij verminderen van (plastic, blik) verpakkingen (statiegeld). De politiek moet hier de leiding, de verantwoordelijkheid nemen en de belangen van de mensheid, het klimaat, de gezondheid voor laten gaan. Het kapitaal moet ondergeschikt zijn!
Arthur Venis 3
Peter Teffer 3
Arthur VenisArthur Venis 3
Peter TefferEn als je kunt aantonen dat er extra doden zijn gevallen vanwege die uitstoot, dan zou je de slachtoffers schadeloos moeten stellen. Maar die slachtoffers vallen dan ook door auto's die meer brandstof gebruiken dan opgegeven volgens de meetmethode.
Ik weet het niet hoor, maar deze medaille heeft echt twee kanten. Een kant is de overheid die eisen stelt, hetgeen ok is en ook moet, maar tegelijkertijd niet in staat is om de eisen te handhaven (waar zien we dat nog meer?). Aan de andere kant de autofabrikant die voor (onmogelijke?) eisen wordt gesteld en een "oplossing" bedenkt. En de Amerikanen moeten, om maar eens met Rutte te spreken, "hun bek houden". Wat daar aan auto's geproduceerd wordt is te triest voor woorden. Hoezo ecologisch verantwoord? Die dingen (Dodge Rams bijvoorbeeld) worden hier ook volop naar binnen gehaald. Kosten drie keer niks, op grijs kenteken, maar vervuilen als een dolle. Hypocrisie ten top.
Nee, we maken gewoon alles en iedereen kapot. Wel zo handig, heb je straks veel natuur, zonder mensen. Zou wel een oplossing zijn.
Eveline Bernard 6
Arthur VenisArthur Venis 3
Eveline BernardDaar ging het mij om. Het grappige is dat je niet inhoudelijk ingaat op mijn argument dat kwam uit een vraag. What about that?
Eveline Bernard 6
Arthur VenisArthur Venis 3
Eveline BernardPeter Teffer 3
Arthur VenisHet is niet onmogelijk om dieselauto's te produceren die onder normale rijomstandigheden aan de Euro 6-normen te voldoen, dat hebben verschillende autofabrikanten bewezen. De 'oplossing' die in de vorm van sjoemelsoftware werd bedacht, had ermee te maken dat de fabrikanten graag kleine dieselauto's wilden verkopen met een zo goedkoop mogelijk systeem om de uitstoot te filteren, dat weinig onderhoudsbeurten vraagt. Het is die combinatie die het moeilijk maakte de normen te respecteren (maar dat is geen goed excuus om fraude te plegen).
Arthur Venis 3
Peter TefferGezien het steeds verdergaande "green washing" van allerlei producten lijkt me dat een beter idee als uitgangspunt. Maar daar denken de Amerikanen waarschijnlijk anders over, want veel te socialistisch gedacht.
Eveline Bernard 6
Arthur VenisHet gaat om de machthebbers.
Peter Teffer 3
Arthur Venis"Zo investeerde Volkswagen verplicht twee miljard dollar in laadpalen voor elektrische auto’s en in de promotie van elektrisch rijden. Het richtte daartoe Electrify America op, een bedrijf dat vorig jaar, volgens het meest recente jaarverslag, 318 oplaadstations opende. Daarnaast moest Volkswagen ook bijna drie miljard dollar bijdragen aan een fonds waaruit projecten worden gefinancierd die de uitstoot van stikstofoxiden verlagen."