Op Valentijnsdag 2019 speelt zich in de tuin van het Amstelveense hoofdkantoor van de KLM een surrealistisch tafereel af. Honderden medewerkers hebben zich in de frisse februarizon verzameld om hun liefde te verklaren aan topman Pieter Elbers. Ze steken blauwe harten de lucht in waarop staat dat ze van hem houden. ‘Pieter! Pieter! Pieter!’ scandeert de lichtblauwe menigte. 

Journalisten van kranten en actualiteitenprogramma’s zijn er vol van. Hoe vaak kan een Nederlandse ceo nou rekenen op zoveel enthousiasme van zijn medewerkers? 

‘25.000 werknemers’ zouden een petitie hebben ondertekend waarin wordt geëist dat Elbers opnieuw wordt benoemd tot president-directeur van de KLM, schrijven onder meer de NOS en De Telegraaf. Hans Smits, voorzitter van de raad van commissarissen van de luchtvaartmaatschappij, neemt de petitie lachend in ontvangst. 

Middelvinger

Elbers komt zijn kantoor niet uit. Zijn medewerkers staan min of meer onder zijn raam te roepen, maar de president-directeur van de KLM wil, anders dan Smits, niet met hen worden gefotografeerd. Het protest is namelijk niet alleen een opgestoken duim voor Pieter Elbers, het is ook een middelvinger naar Parijs.

De relatie tussen Amstelveen en Parijs is al jaren ronduit beroerd. KLM’ers vinden de Fransen lui: ‘Een bepaalde categorie Fransen, voornamelijk de oudere medewerkers, zijn niet vooruit te branden,’ zeggen ze. Ook noemen ze de Fransen volgzaam: ‘Het wemelt daar van de jaknikkers.’

‘De blauwe fabel’ van Ties Joosten, het allereerste boek van Uitgeverij Follow the Money

Veel KLM’ers beschouwen het huwelijk met Air France als mislukt: ‘Als ik aan Air France denk, denk ik eigenlijk nooit aan KLM.’ Er zijn zelfs complottheorieën: de holding Air France-KLM beheert de it-systemen van de luchtvaartcombinatie, zo zouden de Fransen besluiten vanuit Amstelveen stiekem ondermijnen.

Het vechthuwelijk maakt mensen letterlijk ziek: medewerkers raken overspannen omdat ze geen manier kunnen vinden om effectief samen te werken. ‘Ik werk in een omgeving waar mensen sterk geneigd zijn om dingen voor zichzelf te houden. We weten niet meer waar we staan. Het vreet aan je, er zijn altijd conflicten.’ 

Nederlanders die voor Air France-KLM in Parijs werken worden in Amstelveen gezien als ‘verraders’, vertellen (voormalige) bestuurders aan Follow the Money. 

Hoe kan dit? Welke rol speelde Pieter Elbers bij loopgravenoorlog met Parijs? En wat heeft zijn vertrek ermee te maken?

Air France redt de KLM

De KLM was ooit dolgelukkig met haar Franse partner. 

Vanwege de liberalisering van de Europese luchtvaart aan het begin van deze eeuw zoeken steeds meer maatschappijen internationale samenwerking, maar het lukt de KLM niet een geschikte partner te vinden. Dat is een probleem. De algemene verwachting is dat er in Europa ruimte is voor maximaal drie grote luchtvaartmaatschappijen. De KLM is na British Airways, Lufthansa en Air France nummer vier. 

Een blik op de Verenigde Staten, waar de luchtvaart al eerder aan marktwerking werd blootgesteld, leert dat vooral prijsvechters van de liberalisering profiteren. Scherp sturen op de kosten zit de KLM echter niet in het bloed. Ze probeert het wel: het ene na het andere bezuinigingsprogramma wordt opgetuigd. Ze dragen namen als Operatie Concurrerend Kostenniveau, Focus 2000, Mercurius en Operatie Baseline, maar nooit worden de doelstellingen gehaald. Meer vliegen en verder vliegen is voor de KLM sinds jaar en dag belangrijker dan een sluitende businesscase.

Nederlanders die in Parijs werken voor Air France-KLM worden in Amstelveen gezien als ‘verraders’

De KLM beseft dat ze de toenemende concurrentie in de Europese luchtvaart niet zal overleven en knoopt daarom verschillende fusiegesprekken aan. Die mislukken allemaal. Een combinatie van SAS, Finnair, Swissair, Austrian Airlines en de KLM zou de grootste luchtvaartmaatschappij van Europa kunnen worden, met de KLM als leidende partij, maar het plan mislukt. 

De KLM praat tweemaal met British Airways, zonder succes. De Nederlanders beginnen fusiegesprekken met Alitalia, maar trekken ook daar op het laatste moment de stekker uit. Het komt de luchtvaartmaatschappij op een boete te staan van honderden miljoenen euro's. 

Vertwijfeld arriveert Leo van Wijk, destijds president-directeur van de KLM, in de zomer van 2003 in het vakantiehuisje van Jean-Cyril Spinetta, de topman van Air France. Van Wijk staat met zijn rug tegen de muur. De KLM heeft de afgelopen jaren meer dan een half miljard euro verloren. Met elke maand die verstrijkt verslechtert zijn onderhandelingspositie, want de relatieve omvang van de KLM ten opzichte van potentiële fusiepartners wordt steeds kleiner. ‘Er zijn niet zoveel opties meer. De KLM moet oppassen niet geïsoleerd te raken,’ zegt Van Wijk daarover in gesprekken met investeerders.

Dan pakt Spinetta, zo vertelt Van Wijk jaren later, zijn sigarendoosje en begint te tekenen. Hij tekent drie blokjes: onderop Air France en de KLM, naast elkaar, dan daarboven een holding met de naam Air France-KLM. Slechts uit de naamvolgorde kun je afleiden dat Air France eigenlijk groter is dan de KLM. ‘Nou,’ zegt Van Wijk, ‘daar kan ik mee thuiskomen!’

De KLM kan eindelijk weer ademhalen – ze profiteert van het enorme extra netwerk dat ze dankzij Air France kan aanboren

Het is een ultieme handreiking. Trots gaat Van Wijk naar Amstelveen. ‘One group, two airlines, three businesses,’ verkondigt hij aan iedereen die het horen wil. Eén groep (Air France-KLM), twee luchtvaartmaatschappijen (Air France en de KLM) en drie bedrijfsactiviteiten (passagiersvervoer, vrachtvervoer en vliegtuigreparatie en -onderhoud). 

Aanvankelijk lijkt iedereen blij. In een hotel in de buurt van Monaco hebben zich een paar maanden later de 25 hoogste functionarissen van Air France en de KLM verzameld. Een van de aanwezigen herinnert zich hoe Spinetta en Van Wijk zich even afzonderen voor een telefoontje uit Brussel. Even later komen ze stralend terug. De Europese Commissie zal toestemming verlenen voor de overname. De KLM is gered! Iedereen is uitzinnig, de Fransen kijken verbouwereerd op als de Hollanders een liedje inzetten. Lang zullen we leven in de gloria! Hieperdepiep hoera!

Wittebroodsweken

In de eerste jaren na de fusie gaat het met de samenwerking crescendo. De KLM kan eindelijk weer ademhalen. Ze profiteert van het enorme extra netwerk dat ze dankzij Air France kan aanboren. 

De Fransen onderhouden veel lijndiensten met de voormalige kolonies in Afrika en Zuid-Amerika, markten waar de KLM relatief ondervertegenwoordigd is. Ook in Azië vullen de twee elkaar goed aan: waar de KLM succesvol verbindingen onderhoudt met China, staat Air France op goede voet met de Japanners. ‘We moeten nu in een klein vijvertje vissen en met jullie hulp kunnen we in meer vijvers en in grotere vijvers vissen,’ zegt Van Wijk tegen Spinetta.

De twee topmannen spreken af voorlopig alleen het laaghangend fruit van de samenwerking te plukken. Natuurlijk gaan de luchtvaartmaatschappijen doen aan codesharing, waarbij ze onder een eigen vluchtnummer tickets aanbieden op een lijnvlucht die door de ander gevlogen wordt. Zo wordt het mogelijk om verbindende vluchten te verkopen naar bestemmingen waarop ze zelf niet vliegen. Ook wordt het wereldwijde netwerk van lokale verkoopstations samengevoegd.

De twee topmannen spreken af het laaghangend fruit van de samenwerking te plukken 

Dit zijn relatief simpele besparingen waarvan beide maatschappijen profiteren. ‘De makkelijke dingen zijn gedaan,’ zegt Van Wijk. ‘Die hebben Spinetta en ik voor onze rekening genomen.’

Dankzij de samenwerking met Air France en de simpele kostenbesparingen die het concern weet te boeken, groeit de KLM enorm. Het totaal aantal vluchten groeit, de omzet stijgt en de winst neemt toe.‘KLM heeft al die jaren dankzij Air France kunnen uitbreiden – niet ondanks,’ zegt oud-topman Peter Hartman daarover. Een verlies van ruim 400 miljoen euro in het laatste jaar voor de overname wordt binnen vier jaar omgebogen in een winst van ruim 500 miljoen euro. ‘Zonder gezamenlijke verkoop, marketing en revenue management met Air France was dat niet mogelijk geweest,’ zegt Ben Smith, de huidige topman van de groep. ‘Als zelfstandige maatschappij had KLM de omzet niet kunnen verhogen.’

Nieuw nationalisme

Het wederzijdse vertrouwen krijgt een knauw wanneer de kredietcrisis in 2008 overslaat naar de eurozone en structurele weeffouten in de Europese muntunie blootlegt. 

Een aantal Europese landen komt in de problemen wanneer hun staatsschuld door de kredietcrisis plots flink stijgt: belastinginkomsten lopen terug, sociale vangnetten worden duurder en er moeten gecompliceerde reddingsacties voor financiële instellingen worden opgetuigd. Landen met een hoge staatsschuld kunnen hun munt niet devalueren – wat goed zou zijn voor de export, de handelsbalans en de betaalbaarheid van de staatsschuld – simpelweg omdat ze geen eigen munt meer hebben.

‘De KLM heeft al die jaren dankzij Air France kunnen uitbreiden – niet ondanks’

Banken en financiële instellingen in grote Europese landen hebben veel geld uitgeleend aan landen met een relatief hoge staatsschuld. Hierdoor bestaat het risico dat banken in de problemen komen zodra die landen hun leningen niet meer kunnen terugbetalen. Politici en economen vrezen voor het voortbestaan van de euro. 

Jarenlang heerst er paniek op de financiële markten. Er wordt openlijk getwijfeld aan de toekomst van Griekenland binnen de eurozone, waarna hardop wordt gespeculeerd over volgende Europese landen die kunnen ‘omvallen’. 

Portugal, Italië, Spanje en ook Frankrijk zouden door een te hoge staatsschuld in de problemen kunnen komen. Er worden omvangrijke ‘reddingspakketten’ opgetuigd, die moeten voorkomen dat deze landen hun schulden aan financiële instellingen niet meer kunnen terugbetalen. 

Hoewel er voor Noord-Europese landen duidelijk eigenbelang gemoeid is met de noodkredieten – het zijn hun eigen banken die in Zuid-Europees schuldpapier hebben geïnvesteerd en een exportland als Nederland heeft belang bij het voortbestaan van de interne markt en de euro – wordt dit verhaal door populisten al snel platgeslagen tot dat van de krekel en de mier. Zuid-Europeanen zijn lui en corrupt, Noord-Europeanen draaien daarvoor op. 

De Duitse tabloid Bild begint een campagne waarbij in koeienletters NEIN op de voorpagina staat: ‘Geen miljarden naar de hebberige Grieken.’ 

In Nederland roept Geert Wilders, die dan een kabinet van CDA en VVD aan een meerderheid helpt, dat de ‘corrupte’ en ‘sjoemelende Grieken’ zo snel mogelijk uit de Europese Unie moeten worden gezet. PvdA’er Jeroen Dijsselbloem zal hem later overtroeven: ‘Ik kan niet al mijn geld aan drank en vrouwen uitgeven om vervolgens u om bijstand te vragen.’ En zelfs SGP’er Kees van der Staaij doet een duit in het zakje: ‘Nederland heeft in de vette jaren gespaard, de EU kan nu niet van ons verlangen dat we gaan betalen voor landen die feest hebben gevierd.’

Binnen deze context verslechtert de relatie tussen Air France en de KLM rap. De kredietcrisis is de grootste crisis waarmee de internationale luchtvaart tot dan toe is geconfronteerd. Wereldwijd verliezen luchtvaartbedrijven meer dan 20 miljard dollar. Air France-KLM is geen uitzondering. In een jaar tijd verliest het bedrijf 1,6 miljard euro.

Kleren van het lijf

Net zoals Noord-Europa veel beter uit de krediet- en eurocrises komt dan Zuid-Europa, zo komt de KLM beter uit deze crisis dan Air France. Onder leiding van Camiel Eurlings, indertijd minister van Verkeer en Waterstaat namens het CDA, reageert de Nederlandse regering direct op de kredietcrisis door de vliegbelasting af te schaffen. 

Daarnaast weet de KLM, mede omdat de Nederlandse arbeidsmarkt een van de meest flexibele in Europa is, veel dieper in de loonkosten te snijden dan Air France. Vooral bij het grondpersoneel heeft de Nederlandse luchtvaartmaatschappij veel mensen met een tijdelijk contract rondlopen, waar ze makkelijk vanaf komen. 

Bij Air France resulteren pogingen om de loonkosten naar beneden te krijgen juist in stakingen en verzet. Beroemd zijn de beelden van een Air France-directeur die rent voor zijn leven terwijl woedende medewerkers hem de kleren van het lijf rukken.

Noord-Europa komt beter uit de kredietcrises dan Zuid-Europa, en de KLM beter dan Air France

Dat voedt in Nederland het idee dat KLM’ers bereid zijn hard te werken, terwijl de Fransen het geld met bakken tegelijk uitgeven. ‘De Fransen moeten hun huiswerk doen en eerst hun financiële huishouding op orde hebben,’ zegt bijvoorbeeld pilotenvakbond VNV. 

‘Frankrijk is een soort Griekenland maar dan groter,’ zegt een KLM-manager. ‘De Franse economie is een tijdbom en Air France is een kleine tijdbom.’

Hier verandert dus de houding ten opzichte van de holding. Toen Air France er beter voorstond dan de KLM waren de Nederlanders blij met de samenwerking, maar in de nasleep van de kredietcrisis komt daar halsstarrigheid voor terug. In Frankrijk blijft dat niet onopgemerkt. ‘KLM’ers voelen zich superprofessioneel, supercool en dat zeggen ze ook,’ vertellen Air France-managers. ‘Wij voelen ons de Marokkanen van de Nederlanders.’

Hollandse hardliners aan de top

Pieter Elbers maakt deze ontwikkeling van dichtbij mee. Hij begint zijn carrière in de jaren ‘90 op de afdeling afhandeling, en klimt gestaag omhoog. Wanneer de KLM dankzij Air France uit haar dal omhoog klimt, is Elbers verantwoordelijk voor de operatie in Japan en Korea, en van 2005 tot 2010 overziet hij het netwerk en de allianties van de KLM. 

In 2011 verbaast de KLM vriend en vijand door plotseling Camiel Eurlings in de top van het bedrijf te benoemen. De voormalige CDA-kroonprins en minister van Verkeer en Waterstaat, en in die hoedanigheid verantwoordelijk voor afschaffen van de vliegtaks, wordt verantwoordelijk voor de vrachtdivisie. Vrijwel tegelijkertijd wordt Pieter Elbers aangesteld als chief operating officer (coo). 

Wanneer twee jaar later topman Peter Hartman opstapt, zijn zowel Elbers als Eurlings kandidaat om hem op te volgen. De keuze valt uiteindelijk op Eurlings. Volgens een directbetrokkene speelt diens politieke antenne een doorslaggevende rol. De verwachting is dat de oud-minister beter in staat is de verhoudingen met de Fransen goed te houden. 

‘De Franse economie is een soort Griekenland, een tijdbom, en Air France is een kleine tijdbom’

De aanstelling van Eurlings wordt echter een mislukking. Hij wordt ‘mister No Show’ genoemd omdat hij regelmatig onaangekondigd wegblijft bij vergaderingen. Hij zou een kort lontje hebben en is soms dagenlang onvindbaar. 

In een reconstructie van Eurlings val in communicatievakblad Adformatie vertelt luchtvaartjournalist Yteke de Jong dat hij CDA-spindoctor Jack de Vries te hulp roept. Het mag niet baten. Eurlings’ positie wordt onhoudbaar. Hij geeft nog een interview aan zakenblad Quote, waarin hem gevraagd wordt of hij aan opstappen denkt. Zijn antwoord: ‘Ik ben net begonnen! Het is een suggestieve vraag. Het is ook niet aan de orde.’

Wat hij niet weet is dat er op dat moment al volop aan zijn stoelpoten wordt gezaagd. Hans Smits, de voorzitter van de raad van commissarissen, bereidt zijn vertrek voor. Nog geen week na het interview in Quote maakt de KLM bekend dat Eurlings en de raad van commissarissen ‘gezamenlijk besloten’ hebben dat de hij opstapt. Eurlings opvolger: Pieter Elbers. 

IJdelheid

Die benoeming gaat gepaard met een opmerkelijke herinrichting van de Nederlandse posities in de top van de groep Air France-KLM. Sinds het huwelijk in 2003 heeft de ceo van de KLM tevens zitting in de raad van bestuur van de groep Air France-KLM. Elbers krijgt deze positie echter niet. Hans Smits, de voorzitter van de raad van commissarissen die zojuist Eurlings eruit heeft gewerkt en Elbers heeft benoemd, neemt die bestuurspositie zelf in.

Een aantal (oud-)bestuurders zet vraagtekens bij het nut van die herschikking van de verantwoordelijkheden. Elbers moet constant bij vergaderingen van de board aanwezig zijn om de ontwikkelingen bij de KLM te bespreken, maar mag niet stemmen. Smits' benoeming in de raad van bestuur zou volgens hen vooral te maken heeft met diens ijdelheid. Hij zou het ontslag van Eurlings hebben aangegrepen om meer macht naar zichzelf te trekken. Anderen zien zijn benoeming als een logisch gevolg van zijn positie als voorzitter van de raad van commissarissen van de KLM. 

Hoe het ook zij, duidelijk is dat er met Smits een echte Hollandse hardliner aantreedt in de board. Hij is zo ongeveer de personificatie van het Nederlandse ‘mainport-denken’. Smits was president-directeur van Schiphol toen besloten werd tot de aanleg van de Polderbaan, en ceo van het Rotterdamse Havenbedrijf toen besloten werd tot de aanleg van de Tweede Maasvlakte.

‘KLM’ers voelen zich supercool – wij van Air France voelen ons de Marokkanen van de Nederlanders’

In Smits’ visie zijn de Nederlandse mainports constant in concurrentie met het buitenland: Rotterdam met de havens van Antwerpen en Hamburg, Schiphol met de luchthavens in Londen, Frankfurt en Parijs. De mainports zijn voor Smits meer dan een economische theorie; ze zijn ‘een bevestiging van de wezenskenmerken van onze economie en samenleving, namelijk het zijn van een handels- en distributienatie’. 

De vergaderstijl van Smits is nogal hoekig, vertellen bestuursleden die hem van nabij hebben meegemaakt. Hij trekt fel van leer en ziet Air France vooral als concurrent van de KLM, niet als dochter van dezelfde moeder.

Bovendien laat Smits, net als Eurlings, makkelijk vergaderingen schieten. Het beeld ontstaat dat hij de ene vergadering iedereen een veeg uit de pan geeft, om de keer daarna zelf afwezig te zijn. In interviews erkent hij dat hij regelmatig vergaderingen oversloeg. Zijn argument? Er stond niets belangrijks op de agenda. 

De KLM op oorlogspad

Met Smits als voorzitter van de raad van commissarissen en Elbers als president-directeur komt de KLM meer en meer op oorlogspad met de holding Air France-KLM. Zo wil de holding een paar maanden na de benoemingen van Pieter Elbers en Hans Smits het kasgeld centraal gaan beheren, een eerste stap op weg naar meer financiële integratie. Dit levert efficiencyvoordelen en een kostenbesparing op, omdat het bedrijf dan tegen een iets lager rentetarief op de kapitaalmarkt kan lenen. 

Voor een multinational is het een logische strategie: de meeste beheren hun kasgeld vanuit één financiële afdeling. Maar het bestuur van de KLM, onder leiding van Pieter Elbers, en de raad van commissarissen, onder leiding van Hans Smits, reageren als door een wesp gestoken. Ze willen van ‘de overheveling van het kasgeld’ niets weten. 

De Telegraaf, altijd bereid voor de nationale trots op de barricaden te klimmen, kopt: ‘Fransen willen KLM nu slopen’. De krant noemt het een ‘ultieme overval van de Franse opperbazen’. De KLM-piloten stellen dat de Fransen ‘het geld en de pinpas’ van de KLM willen afpakken. 

Uiteindelijk haalt de holding bakzeil: het kasgeld blijft op twee verschillende plekken beheerd worden. 

Voorbeelden als dit zijn er legio. Er zijn eigenlijk twee Transavia’s: eentje in Frankrijk, met Air France als moedermaatschappij, en eentje in Nederland, met de KLM als moeder. Als Air France-KLM die twee Transavia’s wil samenvoegen om ze als één prijsvechter de concurrentie te laten aangaan met vooral Easyjet, loopt dat aanvankelijk stuk op verzet uit Amstelveen: de KLM wil haar belang in Transavia niet opgeven. 

Ook is de holding gedwongen samen te werken met twee verschillende Chinese luchtvaartmaatschappijen, die elkaar in China juist beconcurreren. Het zorgt voor onnodige complexiteit in ’s werelds grootste opkomende vliegmarkt.

De holding haalt bakzeil: het kasgeld blijft op twee verschillende plekken beheerd worden

De maatschappijen vliegen zelfs met compleet verschillende vloten. KLM vliegt voornamelijk met Boeing en Embraer, Air France vooral met Airbus en Bombardier. Daardoor kunnen piloten van KLM niet zomaar worden ingezet bij Air France, en omgekeerd. Om een Airbus te mogen vliegen, moeten de meeste KLM’ers eerst opnieuw worden getraind. Zodoende ontstaat in 2020 de vreemde situatie dat Air France op zoek is naar nieuwe piloten, terwijl KLM-vliegers werkloos thuiszitten. Ook in de strijd tegen klimaatverandering werken de maatschappijen in aparte compensatieprogramma’s langs elkaar heen. 

Onder leiding van Pieter Elbers beweegt de KLM mee met het maatschappelijk sentiment. Waar het bedrijf voorheen het trotse bewijs moest zijn van een klein land aan de Noordzee dat in een geglobaliseerde wereld nog altijd meetelt, blijkt de zwaan nu ook goed overweg te kunnen met het nieuwe nationalisme en een scherper wantrouwen tussen Noord- en Zuid-Europa. 

De Europese luchtvaart is geliberaliseerd, de KLM is onderdeel van een Franse multinational, maar de luchtvaartmaatschappij is Hollandser dan ooit.

De Fransen hebben er genoeg van

De Fransen bezien het met verbazing. ‘Bij Air France kijken we naar wat het beste is voor het geheel,’ zegt een Franse manager. ‘Bij de KLM staan de belangen van de KLM voorop.’ 

Bestuursleden van Air France-KLM snappen niet waar de onvrede van de Nederlanders vandaan komt. Ze wijzen erop dat er in de holding meerdere Nederlanders rondlopen. In 2021 werd chief financial officer Frédéric Gagey – een Fransman – nog opgevolgd door de Nederlander Steven Zaat. Door andere bestuursleden van Air France-KLM wordt dat een verstandige en logische keuze genoemd.

Ook wijzen de Fransen erop dat de KLM sinds de fusie-die-geen-overname-mag-heten als kool is gegroeid. ‘Vanuit de holding is de KLM geen strobreed in de weg gelegd,’ zegt een van hen. ‘De Nederlanders lijken bang te zijn dat Schiphol zijn functie verliest. Waar komt dat idee vandaan? Het aantal bestemmingen van de KLM is sinds de overname alleen maar gegroeid.’ 

‘Bij Air France kijken we naar het beste voor het geheel, bij de KLM staan de belangen van KLM voorop’

De ceo van de groep, Ben Smith, zegt dat ‘alleen een idioot’ afbreuk zou willen doen aan de KLM en Schiphol. 

Ook als je KLM’ers in Amstelveen vraagt waarin de Nederlandse luchtvaartmaatschappij nu precies door Parijs wordt beknot, word je niet veel wijzer. Een enkele keer wordt de beloning van Pieter Elbers genoemd, die met een vast salaris van ongeveer een half miljoen euro per jaar een stuk minder verdient dan de groeps-ceo. Maar verder?

Sommige oud-bestuurders van de KLM klagen over een ‘gebrek aan respect’ en er zijn wat Nederlandse managers die klagen over ‘arrogante’ en ‘kortzichtige’ Fransen. Concrete voorbeelden van tegenwerking door de Fransen zijn er echter nauwelijks.

Een bestuurslid van de groep denkt dat het conflict vooral zijn oorsprong heeft in KLM’ers die nooit helemaal hebben verwerkt dat ze zijn overgenomen. Een manager in Parijs denkt dat de KLM ‘het meest lijdt aan het lijden dat zij vreest’. Met andere woorden: de KLM is bang door Frankrijk overvleugeld te worden, terwijl daar in de praktijk eigenlijk geen reden voor is. 

De Hollandse koppigheid wordt voor Air France-KLM steeds meer een probleem. Was de combinatie kort na de fusie nog de grootste luchtvaartmaatschappij van Europa, inmiddels is het bedrijf aan alle kanten door de concurrentie ingehaald. Ryanair, Lufthansa en IAG (het moederbedrijf van British Airways en Iberia) zijn allemaal groter dan het Frans-Nederlandse vechtpaar. 

Om iets aan de voortdurende tweespalt te doen, wordt in 2018 Ben Smith aangesteld als ceo van de holding. Smith is Canadees en lijkt weinig op te hebben met het nationalisme in de Europese luchtvaart. Een van de belangrijkste taken die hij bij zijn aanstelling meekrijgt, is het vlottrekken van de samenwerking tussen Air France en de KLM. 

In 2019 komt Smith tot de conclusie dat Pieter Elbers daarbij een sta-in-de-weg is. De eerste termijn van Elbers loopt af en Smith wil die niet verlengen. 

Op de achtergrond bouwt hij aan een coalitie om Elbers het veld te laten ruimen. Hij gaat langs bij pilotenvakbond VNV en andere vakbonden van KLM-medewerkers zonder dat Pieter Elbers daarvan op de hoogte is. Ook ontvangt Elbers geen uitnodiging voor een door Smith georganiseerd diner op de Franse ambassade. Voor alle betrokkenen is het helder: Smith wil een nieuwe bestuursvoorzitter voor de KLM. 

Elbers de slag, Smith de oorlog

En zo komen we op Valentijnsdag 2019 onder het raam van het kantoor van Pieter Elbers terecht. De meeste media doen verslag van het protest als een spontane liefdesbetuiging van het personeel aan zijn leider. Dat is niet terecht. 

Elbers mag bij een deel van het KLM-personeel dan wel geliefd zijn, het protest is van a tot z door het hoofdkantoor georkestreerd. De blauwe hartjes waarmee het personeel zwaait zijn door de communicatieafdeling bedacht en geprint – en moeten na afloop van het protest ook weer worden ingeleverd. Het hoofdkantoor organiseert een bustour langs de plekken waar KLM-medewerkers werken, waarna managers ze dringend verzoeken in te stappen.

‘Het conflict vindt vooral zijn oorsprong in KLM’ers die nooit hebben verwerkt dat ze zijn overgenomen’

En die petitie die door '25.000 KLM-medewerkers' ondertekend zou zijn? Die blijkt aanvankelijk te weinig handtekeningen op te leveren, onder meer omdat een deel van de piloten geen trek heeft om zich te laten meezuigen in het Frans-Nederlandse conflict. Liever behouden ze hun positie aan de zijlijn. Daarop wordt de petitie opengesteld voor heel Nederland, waarna verschillende media de actie verspreiden. 

Niettemin heeft het protest succes. Als ook het kabinet zich uitspreekt voor een tweede termijn voor Pieter Elbers, neemt Ben Smith zijn verlies: de KLM-topman mag aanblijven. De relatie is echter definitief verpest, bij een persmoment vlak na de herbenoeming van Elbers weigeren de twee mannen zelfs elkaar de hand te schudden. 

In Nederland wordt het aanblijven van Elbers gevierd als een overwinning. Wat in de berichtgeving onderbelicht blijft, is dat de KLM op de achtergrond een deal heeft gesloten om de positie van Elbers veilig te stellen: Ben Smith wordt lid van de raad van commissarissen van de KLM en gaat dus Elbers’ werk controleren. 

Zo leidt het KLM-protest tot een pyrrusoverwinning. Het heeft de verhoudingen met Parijs nog meer verziekt dan voorheen, en ondanks zijn herbenoeming is het duidelijk dat Elbers onderweg is naar de uitgang. Alleen als de raad van commissarissen ermee instemt kan hij immers opgaan voor een derde termijn, wat met de Ben Smith in de raad nagenoeg uitgesloten is. Zo wint Elbers zijn slag, maar verliest hij zijn oorlog. 

De KLM is technisch failliet, moet miljarden staatssteun terugbetalen en heeft geen antwoord op de klimaatcatastrofe

Dat de termijn van Elbers niet wordt verlengd mag dan ook geen verrassing heten. De timing van de bekendmaking ervan is dat wel. Zijn aftreden werd weliswaar anderhalve week geleden aangekondigd, hij moet nog meer dan een jaar door, tot mei 2023. 

Opnieuw wordt in de persberichten gesproken over ’goed onderling overleg’ en volgens de Franse zakenkrant L’Echo krijgt Elbers vanwege zijn meewerkende houding een mooie baan aangeboden bij Delta, een van de grootaandeelhouders van Air France-KLM. 

Of de rust daarmee wederkeert lijkt onwaarschijnlijk. De KLM is door de coronacrisis technisch failliet, ligt op ramkoers met de omgeving, moet miljarden staatssteun terugbetalen en heeft nog altijd geen antwoord op de klimaatcatastrofe. 

De belangrijkste erfenis van Elbers’ verzet is een onderneming die een diep wantrouwen koestert tegen de eigen moedermaatschappij. Wie hem ook gaat opvolgen, Elbers laat niet bepaald een gespreid bedje achter.