MH17

Nederland is getroffen door een vliegramp van onwerkelijke proporties. In het luchtruim boven Oekraïne werd burgervlucht MH17 neergehaald, waarbij in totaal 298 mensen het leven lieten. Onder hen 194 Nederlanders. De emotie is nog vers, en in de toekomst laat MH17 ongetwijfeld een flink litteken achter.

Follow The Money volgt het dossier en baant zich een weg door de mist van feiten en fictie. De nabestaanden verdienen antwoorden op belangrijke vragen. Wat is de haalbaarheid van de beloftes van de regering? Kunnen de daders gepakt worden, zoals Rutte bezweerde? En waarom vloog de noodlottige MH17 eigenlijk boven het door burgeroorlog geteisterde oosten van Oekraïne?

MH17 plaatst Nederland ook als pion op het geopolitieke schaakbord. Wat zijn de consequenties voor Nederland in de relatie met handelspartner Rusland?

6 Artikelen

Samenwerking over veilige vliegroutes nog lang niet zeker

5 Connecties

Na het neerstorten van MH17 ligt het voor de hand informatie over veilige vliegroutes structureel met elkaar te delen. Maar inlichtingendiensten laten zich niet graag in de kaarten kijken.

‘Als we aanwijzingen hadden gekregen dat het gebied onveilig was, dan hadden we er niet gevlogen.’ Dat verklaarde een KLM-woordvoerder afgelopen zaterdag tegenover NRC Handelsblad. Maar aanwijzingen waren er wel degelijk. De Amerikaanse en Britse luchtvaartautoriteiten adviseerden hun maatschappijen om niet te vliegen boven het onrustige Oekraïne. Bovendien was op de openbare bron Flightradar te zien dat een aantal andere maatschappijen de brandhaard al langer mijden en omvlogen. Daarnaast maakten media melding van uit de lucht geschoten militaire vliegtuigen. Maar ondanks deze signalen werd het luchtruim niet officieel onveilig verklaard. Het legt de zwakte van het systeem bloot. Want ondanks dat een klein aantal landen wél degelijk op de hoogte waren van de risico’s van een raketaanval boven Oost-Oekraïne, hielden zij deze informatie voor zichzelf, vertelde voorzitter van de Europese pilotenvereniging ECA Nico Voorbach aan RTL Nieuws. Zij zouden door hun inlichtingendiensten gewaarschuwd zijn dat als zij in dat gebied zouden vliegen, op welke hoogte dan ook, er een gevaar zou kunnen zijn voor oorlogshandelingen tegen hun vliegtuigen. 'Als dit internationaal bekend was geweest, dan was er niet één vlucht overheen gevlogen', aldus Voorbach.
Zelfs tussen KLM en Air France werden de veiligheidsinschattingen niet met elkaar gedeeld
Maar in de luchtvaartwereld is het zeer ongebruikelijk om vluchtinformatie met elkaar uit te wisselen. Een besluit om wel of niet over een bepaald gebied te vliegen is namelijk een afweging die iedere maatschappij afzonderlijk maakt op basis van zijn eigen inlichtingen. En deze inlichtingen worden vanwege de gevoeligheid nauwelijks met elkaar gedeeld. Zelfs binnen KLM-Air France werden de veiligheidsinschattingen, zo lijkt het, niet met elkaar gedeeld. Air France vloog op basis van de Franse inlichtingen niet meer over Oekraine, terwijl de gecombineerde vlucht MH17/KL4103 dat nog wel deed.

Wie is verantwoordelijk?

En dus werd er al snel gewezen naar de internationale luchtvaartinstanties. Waarom waarschuwden zij de luchtvaartmaatschappijen niet voor deze risico's? De VN-luchtvaartorganisatie ICAO gaf in een persverklaring te kennen dat zij het ‘niet als hun werk’ beschouwen om landen en luchtvaartmaatschappijen te waarschuwen voor raketten. Zij keuren ‘slechts’ het luchtruim goed op basis van informatie die ze krijgen van autoriteiten op de grond. In dit geval was dat Oekraïne. Waardoor het kon gebeuren dat de Oekraïense luchtleiding bepaalde dat de internationale burgerluchtvaart boven tien kilometer hoogte zonder problemen over het land kon vliegen -  een reden voor MH17 om over het gebied te blijven vliegen. Hadden de Nederlandse luchtautoriteiten dan aan de bel moeten trekken? Uit onderzoek van NRC Handelsblad blijkt dat ook in Nederland niemand wist wie de luchtvaartmaatschappij had moeten waarschuwen. KLM zegt dat de Inspectie Leefomgeving en Transport hiervoor verantwoordelijk is, die op haar beurt weer wijst naar de inlichtingendiensten. Maar de AIVD en terreurbestrijder NCTV zien het niet als hun taak om actief informatie te achterhalen voor Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. De vraag rijst nu: hoe had de noodlottige gebeurtenis met vlucht MH17 voorkomen kunnen worden? En: wie had KLM moeten waarschuwen? Het zal een van de onderwerpen zijn waar de internationale luchtvaartinstanties IATA en ICAO op dinsdag tijdens een tussentijds ingelaste vergadering over in gesprek zullen gaan.

Samenwerken

De roep om informatie over vliegroutes structureel met elkaar te delen wordt in ieder geval luider. In een ingezonden brief stelt commercieel directeur Hugh Dunleavy van Malaysia Airlines dat luchtvaartmaatschappijen niet onafhankelijk van elkaar zouden moeten beslissen of vliegen boven instabiele regio’s veilig is. ‘Wij zijn bedrijven, geen inlichtingendiensten’, benadrukt de topman. Dunleavy pleit daarom voor één orgaan die beslist waar vliegmaatschappijen kunnen vliegen. Volgens directeur Tim Clark van Emirates moeten de internationale luchtvaartorganisaties ICAO en IATA daarin het voortouw gaan nemen.
‘Wij zijn bedrijven, geen inlichtingendiensten’
Inlichtingendiensten zullen echter huiverig zijn om informatie te delen, omdat het inzicht kan geven in hun manier van werken. Dat zou mogelijk kunnen verklaren waarom de Amerikaanse vliegtuigmaatschappijen Oost-Oekraïene wel vermeden. Zij kregen informatie van de inlichtingendiensten, maar mochten die wellicht niet delen. Hoewel samenwerken en informatie delen de voor de hand liggende oplossing is voor dit probleem, is het maar de vraag of dat uiteindelijk ook gaat gebeuren. Aan de onderhandelingstafel van de internationale luchtvaartorganisaties zullen inlichtingenorganisaties een grote rol toebedeeld krijgen.  
Anne de Blok
Anne de Blok
Anne de Blok (1990) is overtuigd dat diepgravende onderzoeksjournalistiek het verschil kan maken. Behept met een gezonde dosi...
Gevolgd door 2 leden