Mei 2022, op Schiphol staan reizigers uren in de rij.

Heen en weer met het vliegtuig naar Zuid-Frankrijk is net zo duur als een retourtje Terschelling. Hoe kan dat? Lees meer

Uit ons onderzoek blijkt dat de luchtvaart ondersteund wordt met talloze subsidiestromen vanuit gemeenten, provincies, ministeries en de Europese Unie. 'Mainport' Schiphol krijgt talloze fiscale en economische voordeeltjes, waar vooral buitenlandse passagiers van profiteren. De economische meerwaarde hiervan lijkt beperkt.

Ondertussen explodeert de vraag naar vliegreizen, omdat vliegtickets door al die voordeeltjes aan de luchtvaartindustrie spotgoedkoop zijn. Dit heeft gevolgen voor het klimaat: terwijl andere sectoren minder CO2 gaan uitstoten, stijgt de CO2-uitstoot in de luchtvaart. En natuurlijk stijgt ook de uitstoot van fijnstof en zitten omwonenden in de herrie.

36 artikelen

Mei 2022, op Schiphol staan reizigers uren in de rij. © ANP/Hollandse Hoogte/Robin Utrecht

Wanneer vertelt Schiphol dat Nederland deze zomer niet op vakantie kan?

3 Connecties

Organisaties

KLM Schiphol Air France-KLM
59 Bijdragen

Schiphol heeft onvoldoende personeel om deze zomer alle vluchten en alle passagiers af te handelen. Schrappen van vluchten is onvermijdelijk. De luchthavendirectie weet dit, maar communiceert er vooralsnog niet over. Voor tienduizenden Nederlanders die hun hotel of vakantie al hebben geboekt, dreigt een sof.

De afgelopen maanden werd Schiphol getroffen door de ene na de andere crisis. Een wilde staking onder platformmedewerkers van de KLM. Grote tekorten aan onder meer beveiligers en bagageafhandelaars. Vechtende passagiers, in lange rijen die door de marechaussee in toom gehouden moesten worden. 

Schiphol-directeur Dick Benschop werd door de Tweede Kamer op het matje geroepen. Hij beloofde beterschap, toevallig had hij net een akkoord bereikt met de vakbonden CNV en FNV over een loonsverhoging. Daarnaast kon hij een Actieplan laten zien, waarin staat hoe Schiphol de komende zomer hoopt door te komen. 

Het is inmiddels half juni, dus ook dit gaat de personeelstekorten op korte termijn niet oplossen

In het plan presenteert de luchthaven verschillende ‘actielijnen’. In de eerste twee zitten de pogingen om extra personeel aan te trekken en hen beter te betalen, de derde bevat maatregelen die de doorstroming moeten verbeteren. Pas in de laatste actielijn zit het aanpassen van de werkdruk op de beschikbare hoeveelheid arbeidskrachten, onder meer door het schrappen van vluchten. Die optie noemt Schiphol expliciet een ‘uiterste maatregel’, waarmee de luchthaven de suggestie wekt dat er heel wat moet gebeuren voor het tot schrappen van vluchten overgaat. 

Wie het Actieplan bestudeert, dat overigens uit slechts twee pagina's bestaat, ziet dat Schiphol zich rijk rekent. Veel maatregelen zijn nauwelijks concreet, zoals het ‘contact met onderwijsinstellingen met beveiligingsopleiding’ of het doen van ‘onderzoek naar omscholen beveiligers personeelsdoorgangen.’ Nergens spreekt Schiphol uit wat ze hiervan verwacht, laat staan dat er meetbare doelen zijn geformuleerd. 

Andere maatregelen zijn wel iets concreter, zoals een banenmarkt waar vorige week ruim duizend belangstellenden op af kwamen. Op zich een mooi aantal, maar die mensen stromen natuurlijk lang niet allemaal door naar een baan. Bovendien moet nieuw personeel gescreend en getraind worden: een proces dat afhankelijk van de functie minimaal enkele weken duurt. Het is inmiddels half juni, dus ook dit gaat de personeelstekorten op korte termijn niet oplossen.

Akkoord onvoldoende

Dan is er het akkoord met CNV en FNV. Vlak voordat Benschop aan boze Tweede Kamerleden verantwoording moest afleggen, kon hij melden dat de luchthaven haar medewerkers een ‘zomerbonus’ geeft van 5,25 euro per uur. Wie de komende maanden 40 uur per week werkt, gaat er door die toeslag bruto 840 euro op vooruit. Mede door deze afspraken kwam Benschop redelijk ongeschonden de Tweede Kamer uit. 

Alleen: het lost de problemen niet op. Volgens onderhandelaar Joost van Doesburg van de FNV helpt het akkoord slechts om de uittocht van personeelsleden te stoppen. Het voorkomt slechts dat de problemen nog verder oplopen. 

Daar komt bij dat de zomerbonus in september alweer verdwijnt. Daarna krijgen werknemers er ook wel geld bij, maar veel minder: 1,40 euro per uur. Schiphol loopt dus het gevaar dat werknemers hun vertrek een paar maanden uit-, maar niet afstellen.

Natuurlijk kunnen er hier en daar wat extra mensen worden gevonden. Schiphol benadert bijvoorbeeld ook oud-medewerkers en doet pogingen om kantoorpersoneel en gepensioneerde collega’s in de terminal aan het werk te zetten. Maar het idee dat er nog voor de zomer begint honderden extra mensen te vinden zijn, die ook nog eens bijtijds moeten zijn klaargestoomd, is op zijn minst slecht onderbouwd.

Schiphol wéét dat er vluchten af moeten

Schiphol zal het de komende zomer dus moeten doen met ongeveer het personeel dat er al rondloopt. En dat personeel kan het huidige aantal vluchten nauwelijks aan. 

De luchthaven laat reizigers die te vroeg komen al niet meer binnen en vraagt hen zo weinig mogelijk bagage mee te nemen. Toch komen op de sociale media bijna dagelijks filmpjes voorbij van gefrustreerde mensen in lange rijen. 

Als Schiphol nog meer chaos wil vermijden, dan komt de ‘uiterste maatregel’ in het actieplan dus veel eerder in beeld dan de luchthaven wil doen geloven. Schiphol zal, zoals ze zelf schrijft, komen met ‘een verplichte beperking van het aantal vluchten op basis van de beschikbare capaciteit in de terminal’. Met andere woorden: de hoeveelheid vluchten moet worden afgestemd op de beschikbaarheid van personeel. 

Om chaos te voorkomen moeten er deze zomer duizenden vluchten worden geschrapt

De hamvraag is dan natuurlijk: wat is de beschikbare capaciteit? Navraag bij de FNV leert dat het huidige personeel ongeveer duizend vluchten per dag aankan. Dit kunnen er op piekmomenten misschien wat meer zijn, maar niet structureel. Dat levert volgens de vakbond onveilige situaties op.

Op dit moment verwerkt de luchthaven bijna 1.200 vluchten per dag, het personeel loopt dus al op de tenen. De komende weken neemt de druk verder toe: in de zomer van 2019 (het laatste jaar voor corona) verwerkte Schiphol bijna 1.500 vluchten per dag. Gemiddeld. Met het huidige personeel is dat niet te doen. 

De hoeveelheid vliegbewegingen afstemmen op het beschikbare personeel vergt dus een krimp van honderden vluchten per dag. Dat zijn er duizenden gedurende de zomer, waardoor minimaal tienduizenden Nederlanders worden getroffen.

Schiphol bevestigt dat ze met luchtvaartmaatschappijen ‘in gesprek’ is over het terugschroeven van het aantal vluchten, de luchthaven hoopt dat die vrijwillig in hun dienstregeling gaan schrappen. 

Een enkele maatschappij gaf daaraan gehoor, Corendon verplaatst bijvoorbeeld een deel van zijn vakantievluchten naar Duitsland. Vooralsnog is het echter nog veel te weinig om een janboel als in de meivakantie te voorkomen. Een verplichte krimp blijft dus in zicht, maar Schiphol maakt (nog) niet concreet hoeveel of welke vluchten geschrapt moeten worden. 

Dat is een probleem voor de Nederlandse vakantieganger. Die boekt momenteel hotel, huurauto of resort in de verwachting dat hij daar vanaf Schiphol naartoe kan vliegen. Of dat ook lukt is onzeker. De kans dat zijn vlucht wordt geannuleerd is behoorlijk groot. Schiphol weet dit, maar informeert de reiziger daar (nog) niet over. Iedere dag dat de luchthavendirectie daarmee wacht, zullen meer Nederlanders hun vakantie in het water zullen zien vallen. 

Mainportbeleid nekt Nederlandse vakantieganger

Ironisch is dat die hun vakantievlucht missen juist omdat Nederland een zo groot Schiphol wil. Om Nederlanders van en naar hun vakantiebestemming te brengen is zo'n enorme luchthaven helemaal niet nodig, een kleine voldoet dan prima. Om zo'n klein vliegveld draaiende te houden is ook veel minder personeel nodig.

Nederland heeft echter nooit genoegen willen nemen met een bescheiden luchthaven voor de thuismarkt alleen. Al decennia zet Nederland alles op alles om Schiphol zo groot mogelijk te maken. Dit is onderdeel van de mainportstrategie: economisch beleid dat gestoeld is op het idee dat Nederland afhankelijk is van haar twee ‘mainports’: de Rotterdamse haven en Schiphol.

Maar voor die grote ambities zijn er veel te weinig Nederlanders, daarom haalt de KLM reizigers van elders

Maar voor die grote ambities zijn er veel te weinig Nederlanders. Daarom haalt de KLM al sinds jaar en dag reizigers van elders, om ze op Schiphol te laten overstappen op een vlucht naar hun eindbestemming. Een gemiddeld KLM-vliegtuig is tegenwoordig voor bijna 70 procent gevuld met overstappers. De beveiliging en afhandeling van al die mensen en vluchten komen bovenop het werk voor reizigers met Schiphol als begin- of eindbestemming.

Daar komt bij dat het transfermodel van de KLM op onderdelen behoorlijk arbeidsintensief is. Een Nederlander is een paar uur voor vertrek op het vliegveld: heel moeilijk is het dan niet om zijn koffer op tijd in het vliegtuig te krijgen. 

De koffer van een overstapper moet echter uit het ene vliegtuig gehaald en in een rotvaart naar het volgende KLM-vliegtuig worden gebracht, dat zich mogelijk helemaal aan de andere kant van Schiphol bevindt. Hier is dus veel meer werk voor nodig, dat bovendien onder grote tijdsdruk plaatsvindt. Jeroen van Bergeijk, journalist van de Volkskrant, ging een maand undercover als koffergooier op Schiphol en noemde dat ‘het zwaarste werk dat ik ooit heb gedaan’.

Flexibilisering arbeidsmarkt

De overstappers van de KLM hebben geen enkele binding met Schiphol: ze zouden net zo goed kunnen overstappen op Frankfurt of Istanbul. Om ze toch naar Amsterdam te halen heeft Nederland jarenlang geprobeerd om Schiphol de goedkoopste luchthaven van Europa te maken. Dat is gelukt. 

Dit ging ten koste van de arbeidsvoorwaarden voor het laagstbetaalde personeel. Zo stortte Schiphol zijn bagageafhandelaars in een bittere concurrentieslag: waar op de meeste Europese luchthavens medewerkers van twee of drie afhandelbedrijven rondlopen, zijn dat er op Schiphol acht. Die vechten elkaar de tent uit door zo laag mogelijke tarieven te vragen van de luchtvaartmaatschappijen die ze bedienen. Dat gaat natuurlijk ten koste van de werknemers: personeel is bij dit soort arbeidsintensieve bedrijven de grootste kostenpost en het enige waar behoorlijk op te bezuinigen valt.

Het streven naar een grote luchthaven leidt dus tot te weinig personeel om de Nederlandse vakantieganger te bedienen 

Daarnaast heeft Nederland een zeer flexibele arbeidsmarkt. Nergens anders in Europa zijn er zoveel flexwerkers, (schijn)zelfstandigen, werknemers met een nulurencontract en uitzendkrachten. 

Voor grote werkgevers als de KLM is dat prettig: een deel van het ondernemersrisico wordt afgewenteld op de werknemers: als er minder werk voorhanden is, kan het personeelsbestand makkelijk inkrimpen. Toen dat risico zich tijdens de coronacrisis manifesteerde, reageerde de KLM dan ook precies als verwacht: ze stuurde duizenden flexwerkers naar huis. 

Die komen nu niet zomaar weer terug. Het werk op de luchthaven is loodzwaar, slecht voor de gezondheid en nog altijd matig betaald. Bovendien staan overal in Nederland vacatures open. Het is voor voormalige luchthavenmedewerkers heel eenvoudig om elders in de economie emplooi te vinden.

Het werken op Schiphol is onaantrekkelijk gemaakt en de beperkt beschikbare arbeid moet bovendien deels worden ingezet om het overstapmodel van de KLM in de lucht te houden. Het streven naar een zo groot mogelijke luchthaven leidt paradoxaal genoeg dus tot te weinig personeel om de Nederlandse vakantieganger te bedienen. 

Spotgoedkope tickets

Daar komt natuurlijk nog bij dat vliegen veel te goedkoop is. Ondanks de klimaat- en stikstofcrises worden de negatieve effecten van vliegen niet meegerekend in de ticketprijs. 

Nu veel internationale reisbeperkingen zijn afgeschaft explodeert de vraag: veel mensen hebben genoeg gespaard en klimaat- en milieuoverwegingen spelen bij grote groepen Nederlanders kennelijk nauwelijks een rol bij het maken van vakantieplannen. De reiziger keert rap terug naar Schiphol, de werknemer heeft er alleen geen zin meer in.

De gevolgen zijn enorm. Schiphol ontkomt deze zomer niet aan het schrappen van vluchten, terwijl op de langere termijn een exodus dreigt van personeelsleden die hun vertrek slechts enkele maanden uitstelden. 

De KLM steunt op een model waarin het ene vliegtuig gevuld wordt met passagiers uit het andere. Niemand weet in hoeverre dat kaartenhuis overeind blijft nu de zwaan noodgedwongen moet afvallen, al was het maar omdat het bedrijf jarenlang weigerde om na te denken over een krimpscenario. Of dit ook Air France-KLM raakt, het moederbedrijf van de KLM, waarin de afgelopen jaren drie Nederlandse ministers van Financiën bijna een miljard staken, is onduidelijk – al kan van de huidige historisch lage beurskoers van 1,34 per aandeel niet veel meer af. 

Ondertussen is het aan de politiek om uit te leggen hoe het toch kan dat er miljarden zijn gestoken in een zo groot mogelijk vliegveld. Geld dat werd opgebracht door de Nederlandse belastingbetaler, terwijl de Nederlandse reiziger nu in de kou staat.