Maandag 27 september 2010. Het is de dag waarop autofabrikanten hun voertuigen uiterlijk om 14.00 moeten afleveren bij het politie-testcircuit in Lelystad om in aanmerking te komen om vanaf 1 januari 2011 de exclusieve hofleverancier te worden van de Nederlandse politie. Een opdracht die in crisistijden van inzakkende autoverkopen een vrijwel gegarandeerde afzet betekent van 12 à 13 duizend voertuigen in de komende acht jaar. Waarde: ongeveer 500 miljoen euro. Maar in plaats van dat het een komen en gaan is van trailers met personenwagens van verschillende merken, arriveert er slechts één kandidaat op het testcircuit en die is afkomstig uit Leusden. Het betreffen vier Volkswagen-personenauto’s en een Volkswagen-bedrijfswagen van Pon, de Nederlandse Volkswagen-importeur. ‘Tot het laatste moment was er het idee dat er toch wel meer merken zouden komen, ondanks de geruchten dat er merken niet meededen,’ zegt een van de aanwezigen van die dag die anoniem wenst te blijven. Het directe gevolg: de helft van de afgevaardigden van de 25 politiekorpsen, die de verschillende auto’s van verschillende merken zouden moeten testen, wordt afgebeld, omdat er slechts vijf Volkswagens te testen zijn. Het wordt die dag pijnlijk duidelijk dat de Landelijke Aanbesteding Politievoertuigen (LAPV 2010) allesbehalve geslaagd is vanwege het afhaken van merken als Opel, Ford, Volvo, BMW, Fiat, Renault, Peugeot, Nissan en Mercedes. Desondanks wordt de aanbestedingsprocedure doorgezet en tekent Pon, als enige inschrijver, op 14 december 2010 een meerjarige overeenkomst met de politie.

Ophef

In de navolgende periode wordt de aanbesteding steeds meer omstreden verklaard. De “grote” automerken laten weliswaar stilzwijgend een contract van een half miljard euro schieten, maar regionale opbouwbedrijven, die in voorgaande jaren voor verschillende politiekorpsen de transformatie verzorgden van “kaal” voertuig naar volwaardige politieauto, stapten eind oktober 2010 naar de rechter om de aanbesteding ongeldig te laten verklaren. Tevergeefs. Maar na scherpe kritiek en beschuldigingen van omkoping in de Telegraaf en een uitzending van EenVandaag besluit minister Ivo Opstelten tot een onafhankelijk onderzoek onder leiding van oud-legerbevelhebber Maarten Schouten. Conclusie: de aanbesteding is niet onrechtmatig, maar had wel doelmatiger gekund. ‘Als ze lef hadden dan was de aanbesteding afgekraakt, maar ze hebben het verbloemd: “het verdient niet de schoonheidsprijs, maar eigenlijk was er niet zoveel verkeerd" ', zegt Arjan Akkermans, eigenaar van één van de opbouwbedrijven die een kortgeding aanspanden.

No-go besluit

Volgens Frits Bijvoet, voormalig senior accountmanager van Mercedes-Benz Nederland die onder meer verantwoordelijk was voor het binnenhalen van (overheids)tenders, had er na de minimale opkomst op het circuit Lelystad al ingegrepen moeten worden. ‘Toen hadden ze de aanbesteding on hold moeten zetten, want hoe kan het dat buiten Pon geen enkel ander automerk meedeed? Dat had politiebazen toch aan het nadenken moeten zetten, maar er is vrijwel niks gebeurd.’ Bij veel van de andere automerken is het “no-go besluit” al ruim vier maanden daarvoor genomen op het moment dat het ruim 300 pagina’s tellende tenderboek verscheen met alle specifieke eisen waaraan de nieuwe politieauto dient te voldoen. Naast de zeer gedetailleerde producteisen stond er ook nog een noviteit in de aanbesteding: de politie eiste dat de toekomstige leverancier ook de volledige ombouw naar een herkenbaar politievoertuig moest verzorgen. Oftewel, de daksets met zwaailichten, sirenes, tussenschotten, communicatieapparatuur en overige specifieke eisen voor een politievoertuig. Dit zogeheten “turnkey” opleveren van politieauto’s was voorheen geen vereiste. De verschillende regionale korpsen konden zelf contracten afsluiten met lokale opbouwbedrijven om de opbouwwerkzaamheden en bestickering te laten verrichten.

Opbouwbedrijven buiten spel

Carrosserie Akkermans was een van die vele kleine partijen die jarenlang voor verschillende politiekorpsen opbouwwerkzaamheden verzorgde. ‘Ik haalde 30 procent van mijn omzet bij de politie, maar dat is nagenoeg weggevallen,’ zegt eigenaar Akkermans. De oorzaak: de eis dat de toekomstige leverancier van de nieuwe politieauto niet enkel nog verantwoordelijk is voor de levering van “kale” auto’s, maar ook de verantwoordelijkheid moet nemen voor alle op-en aanbouwwerkzaamheden. Een eis die automerken dwingt om die werkzaamheden in eigen beheer te nemen. Akkermans probeerde nog om een samenwerking tot stand te brengen met automerken zodat zij de ‘kale’ auto’s konden leveren en Akkermans de opbouw. ‘Ik ben bij alle merken langs geweest, maar geen enkele wilde meedoen aan de tender. Ze klaagden dat de aanbesteding was geschreven naar Pon en dat ze het niet zagen zitten om de productaansprakelijkheid van de opbouwwerkzaamheden op zich te nemen. Doordat andere merken afhaakten, vielen wij automatisch buiten de boot.’

'Ik ben bij alle merken langs geweest, maar geen enkele wilde meedoen aan de tender'

De signalen dat de politie wilde overstappen op “turnkey” was sinds een dienstreis van de politie in juni 2006 al bekend, maar de concrete invulling werd pas bekend in 2010 bij de openbaarmaking van de officiële aanbestedingsdocumenten. Toen werd bij veel automerken duidelijk dat de productaansprakelijkheid op zijn minst een zeer innige samenwerking tussen opbouwbedrijf en leverancier vergt. Met als heet hangijzer de boeteclausule bij vertraging in de aflevering, die in het contract ‘per bestelling 1,5 procent voor elke week vertraging, tot een maximum van 15 procent van de prijs van het bestelde Motorvoertuig’ bedraagt. Bijvoet schetst het dilemma van automerken. ‘De politie wil bijvoorbeeld 100 auto’s panklaar hebben en die moeten binnen de vereiste 105 dagen afgeleverd worden. Het bestellen en transport duurt twee maanden en dan heeft de carrossier nog een dikke maand voor de opbouw. En die gaat de mist in met bijvoorbeeld een radioapparaat dat niet voorradig is. En wie krijgt dan te maken met de boeteclausule? Dat is de fabrikant, wij, en dat kan zomaar een ton boete zijn,’ zegt Bijvoet, die ter voorbereiding in 2009 een samenwerking aanging met het opbouwbedrijf TM-CS. ‘Wij hadden als voordeel dat we een grote werkplaats in ons distributiecentrum in Nijkerk hadden zodat het opbouwbedrijf samen met onze monteurs konden samenwerken onder onze verantwoordelijkheid. Maar andere merken hadden dat niet, zij hebben slechts kantoorflats en een handelsrelatie met de politie. Als je dan te horen krijgt dat de opbouw erbij inbegrepen is dan weet je dat die merken geen offerte gaan indienen.’ Eén daarvan was Ford Nederland, een voormalige politieleverancier. ‘De vraag van de politie was zó allesomvattend dat het voor ons een te groot verhaal zou worden,’ zegt Dennis Homberg, woordvoerder van Ford Nederland. ‘Ze wilden één merk voor alle duizenden auto’s inclusief alle op-en aanbouw. Wij als individuele importeur van Ford Nederland leveren enkel auto’s dus we hadden met veel externe toeleveranciers in zee moeten gaan voor de op-en aanbouw. Maar de verantwoordelijkheid over toeleveranciers, de productaansprakelijkheid en garantie maakte het heel complex. Wil je dat als Ford Nederland verzorgen dan moet je bij wijze van spreken een half hoofdkantoor extra bijbouwen om dat allemaal geregeld te krijgen. We hadden daar zelf de middelen niet voor en hebben toen de inschatting gemaakt om niet mee te doen.’

Inmiddels gemeengoed maar hoelang nog? Een politieauto van het merk Volkswagen

Dodelijke eisen

Ondanks de voorbereidende samenwerking tussen Mercedes en het opbouwbedrijf TM-CS haakte Bijvoet af bij het lezen van het tenderboek in 2010. ‘Na bladzijde 10 dacht ik al: dit gaat niet lukken. Ik heb het programma van eisen drie keer gelezen, maar het was zó complex. Het was een heilloze weg,’ zegt Bijvoet. Eén van de eerste obstakels was de eis dat – in het kader van een uniforme uitstraling van de politie – één automerk alle voertuigen ( van klein tot groot) moest leveren in vier verschillende segmenten: kleine stadsauto, personenwagen, stationwagen en een mpv. Merken als BMW en Volvo vielen daardoor direct af, aangezien zij in hun catalogus niet in allevier de segmenten een auto konden aanbieden. Mercedes kwam ook een “maat” tekort. ‘Onze A-klasse paste niet in een segment waardoor we ‘nee’ moesten antwoorden. En dan lig je er direct uit,’ zegt een teleurgestelde Bijvoet. ‘Als belangrijke politieleverancier in de afgelopen 40 jaar voelden we ons een partner-in-business, maar we werden volledig buitenspel gezet.’

'We voelden ons een partner-in-business, maar we werden volledig buitenspel gezet'

Het programma van eisen leverde ook problemen op. ‘Ik heb al mijn twijfelpunten in 12 pagina’s eruit gehaald en dat in een interne vergadering voorgelegd. Maar één van de dodelijkste eisen was dat de politie wilde dat ze in hun eigen werkplaatsen onze garantieprocedure konden starten. Dat is voor Mercedes een “heilig” proces, dat kan alleen in ons eigen besloten systeem. De fabriek bepaalt van ieder Mercedes-onderdeel tot op de seconde hoelang een monteur bezig is met het vervangen van een lampje tot een motor eruit halen. Maar de politie eiste dat hun eigen monteurs, die wij niet kennen en nooit door ons zijn opgeleid, een auto onder onze garantie mogen repareren. En wij zouden dan de rekening moeten betalen. Ja dag! Dan kan er 400 euro gerekend worden voor iets wat 60 euro mag kosten. Uit onze organisatie kwam daar een dodelijk ‘nee’ op en toen ging het boek voor ons dicht.’

Anticiperen van Pon

Er was één bedrijf dat alle bovenstaande problemen makkelijk kon ondervangen: Volkswagenimporteur Pon. Het familiebedrijf kon als enige in alle segmenten – van klein tot groot - auto's leveren. Het Leusdense bedrijf bleek ook over een vooruitziende blik te beschikken en had in de jaren voorafgaande aan de aanbesteding ook al volop aan verticale integratie gedaan door opbouwbedrijven over te nemen. Zo kocht Pon al in 2007 het beplakbedrijf VinyTouch, het bedrijf TTd, een specialist in bedrijfswagen-ombouw, Holland Inbouw, DRV (Dutch Rescue Vehicles) en Honac, een bedrijf dat al jarenlang gespecialiseerd was in het transformeren van personenwagens tot volwaardige politieauto’s.

'Het leek wel alsof het boek al een jaar eerder aan Pon is gegeven'

De timing voor de reeks acquisities was uitstekend, want drie jaar later bleek tijdens de publicatie van de aanbestedingsdocumenten officieel dat het een harde vereiste was dat de leverancier van de personenauto’s ook verantwoordelijk werd voor de volledige transformatie naar een politieauto. Akkermans gelooft niet in toeval. ‘Bij aanbestedingen komt het lobbycircuit op gang en importeurs proberen dan mee te schrijven. Ze geven bijvoorbeeld advies waaraan de auto’s moeten voldoen. Bij Pon hebben ze de aanbesteding zodanig gestuurd dat de politie één leverancier voor alle voertuigen wilde die ook nog alle opbouwwerkzaamheden uitvoerde. Dan moet je respect voor Pon hebben, want zij hebben aan lange termijn planning gedaan. Zij zijn alvast opbouwbedrijven als Honac gaan overnemen zodat ze er op het moment van de aanbesteding klaar voor waren.’ Ook Bijvoet is sceptisch over de vooruitziende blik van het Pon management. ‘We weten niet hoeveel er vooraf is besproken, daar zijn we niet bij geweest, maar Pon was er vanwege de overnames als enige helemaal klaar voor. Zij konden dan ook als enige in het boek (het vuistdikke boek met alle gedetailleerde voertuigeisen, red.) alles met ‘ja’ beantwoorden. Het leek wel alsof het boek al een jaar eerder aan Pon was gegeven: Dít gaan we vragen, zorg dat je de antwoorden klaar hebt. We konden het niet hardmaken, maar er zat natuurlijk wel een luchtje aan.’ Een anonieme bron binnen Pon bestrijdt dat er sprake was van een één-tweetje met de politie. ‘De politie heeft in een vroeg stadium al aangegeven dat ze turnkey-oplossing wilde, en heeft daar nooit een geheim van gemaakt. Bovendien leverde Pon al jaren kant-en-klare producten zoals vuilniswagens tot brandweerwagens. De trend was dat klanten een totaaloplossing wilden en we hebben daar als private importeur op ingespeeld door opbouwbedrijven over te nemen.’

Vergane glorie: een politieauto afkomstig van Ford

Commerciële wolven

Bijvoet verbaasde zich er ook over dat in het tenderboek vrijwel alles was dichtgetimmerd qua specifieke eisen, maar dat de kosten voor opbouwwerkzaamheden, zoals het inbouwen van politiecommunicatie-apparatuur, níet contractueel vastgelegd werden. De enige eis was dat er een ‘marktconforme’ prijs door de nieuwe hofleverancier, in casu Pon/Honac, berekend moest worden. ‘We zagen in het boek een hele auto omschreven. Daar moeten we een prijs voor geven, maar hoe zit allemaal met wat er ingebouwd moet worden? Dat was niet afgebakend,’ zegt Bijvoet. ‘Dan kun je achteraf zeggen: een extra kastje inbouwen kost 400 euro, terwijl het bij wijze van spreken maar 16 euro kost. Het moest enkel “marktconform” zijn. Maar als Pon slim is, en dat zijn ze, dan bieden ze opbouw aan waarvan ze weten dat het voor de helft goedkoper kan. Alles moet dan uit-onderhandeld worden, want je kunt niet van ze af, want zij hebben de aanbesteding gewonnen. Bij Pon zitten – met alle respect - commerciële wolven. En met zo’n open afspraak ga je als politie heel naïef om met belastinggeld, dat doe je toch niet.’

'Bij Pon zitten – met alle respect - commerciële wolven'

In het rapport (2012) van de Commissie Schouten die in 2011 onderzoek doet naar de aanbesteding wordt dit ook als tekortkoming bestempeld. ‘In die situatie zijn er geen verdere prikkels voor de contractant [Pon, red.] om tot scherpe condities te komen.’ En zo geschiedde na de gunning aan Pon (inclusief het overgenomen opbouwbedrijf Honac). ‘Pon leverde auto’s met 30 procent korting voor basiselementen, maar de meer-werkzaamheden moesten alleen marktconform zijn. Pon probeerde de korting op de leveranties terug te halen via de accessoires, toeters en bellen. Pon is daar helemaal op losgegaan en de politie moest gewoon betalen,’ zegt Akkermans, die eind vorig jaar een verandering bespeurde. Bij opbouwwerkzaamheden werden drie andere offertes opgevraagd bij andere opbouwbedrijven. ‘Wagenparkbeheerders van de politie waren het beu en die wilden van ons weten: wat reken jij nu voor een specifieke auto? Nou, wij rekenen 8500 euro voor de ombouw, terwijl zij mij vertelden dat Pon 12 duizend euro rekende. Dan kun je als politie wel 30 procent korting krijgen op de kale auto, maar het gaat om het totaal.’

Actie ondernemen

Ondanks de verbazing in de autowereld, en de volgens automerken ónmogelijkheid om in te schrijven, leidde opmerkelijk genoeg niet tot juridische stappen. Bijvoet (Mercedes): ‘Wij hadden iets van; zoek het maar uit, we kunnen goed zonder jullie. Bij ons in huis was geen interesse voor een rechtszaak. De basishouding was: geen rechtszaken aanspannen tegen klanten, dan is het geen klant meer. Je wint een slag, maar verliest de oorlog in de zin van toekomstige opdrachten.’ Zijn lezing wordt onderschreven door een betrokkene van een ander groot automerk. ‘Met de overheid ga je niet juridisch in de clinch liggen. Vandaag zijn ze even geen klant, maar morgen zijn ze het weer.’

'De grote bekende merken hebben enkel wat gemurmeld in de marge, maar dat is nooit doorgezet of hardgemaakt'

Maarten Schouten, die later het onderzoek naar de aanbesteding zou leiden, zegt daar nu verbaasd over te zijn. ‘Je kunt het Pon niet aanrekenen dat ze alles kunnen leveren. Ik vind dat je juist de andere fabrikanten kunt aanrekenen dat zij níet die dingen kunnen leveren. De grote bekende merken hebben enkel wat gemurmeld in de marge, maar dat is nooit doorgezet of hardgemaakt. De mensen waar je medelijden mee kunt hebben zijn de opbouwbedrijfjes. Zij hebben het wel aangedurfd om een rechtszaak te beginnen, want ze zijn in de aanbesteding pontificaal het bos in gestuurd.’ Vijf opbouwbedrijven stapten niet lang na de dramatische opkomst op het testcircuit in Lelystad naar de rechter om een kort geding aan te spannen om de aanbesteding over te laten doen. Kern van de beschuldigingen: de aanbesteding zou zodanig zijn ingericht dat alleen Pon’s Automobielhandel kon winnen en ze vonden het niet rechtmatig dat de aanbesteding leidde tot een monopolie waarin zij als regionale opbouwbedrijven de komende acht jaar buitenspel stonden. De kortgedingrechter stelde de opbouwbedrijven in het ongelijk. De bedrijven konden volgens de rechter niet aantonen ‘voldoende belang’ te hebben in de zaak.

Het Schouten-onderzoek

Na de opwinding in de media over de aanbesteding is het voormalig bevelhebber der landstrijdmachten Maarten Schouten die in 2011 de opdracht krijgt om de commissie te leiden die de aanbesteding zal onderzoeken. Schouten wordt bijgestaan door aanbestedingsdeskundige professor Jan Telgen. In 2012 verschijnt hun rapport waarin kritiek wordt geuit op de effectiviteit van de aanbesteding. Conclusie: De aanbesteding wordt niet onrechtmatig bevonden, maar de doelmatigheid van de aanbesteding is beperkt door onder meer het één-merkenbeleid.

'Als ze lef hadden dan was de aanbesteding afgekraakt, maar ze hebben het verbloemd'

De commissie erkent in het rapport ook dat Pon – vanwege de reeks overnames - een relatief voordeel had ten opzichte van fabrieksimporteurs als Ford. ‘Het is makkelijker voor een leverancier die al een op- en inbouw specialist in zijn concern heeft dan voor een nog te vormen samenwerkingsverband om in te schrijven op de aanbesteding, maar de commissie acht de gemaakte keuze op zich niet onrechtmatig.’ De commissie verwees ter onderbouwing ook naar het oordeel van de kortgedingrechter die aangaf dat ‘het meenemen van de levering en in- en opbouw van auto-accessoires in de aanbesteding van de voertuigen waarvoor die accessoires zijn bestemd op zichzelf niet in strijd is met enige aanbestedingsregel.’ Schouten: ‘Er waren een hoop mensen die zeiden: hoe kun je nu verder gaan met één offerte, terwijl alle gerenommeerde autofabrikanten zeggen dat ze het niet gaan doen? Dan zou er aan de ene kant een lichtje moeten gaan branden. Alleen aan de andere kant; zijn er regels die verbieden om in zo’n geval van één offerte toch door te gaan? Juridisch is daar geen bezwaar tegen.’

Blik op de toekomst

Bezwaren blijken er in september 2014 wel degelijk te zijn en in niet geringe omvang. De door Pon gewonnen aanbesteding wordt opgezegd vanwege mogelijke integriteitsschendingen bij de politie, zo maakte minister Opstelten afgelopen vrijdag bekend. Akkermans ziet weer mogelijkheden. ‘Ik hoop dat ze de opbouw loskoppelen van de voertuiglevering, want dan kunnen andere opbouwbedrijven weer aan de slag. Het voordeel is dan ook dat in geval van drukte er uitwijkmogelijkheden zijn naar andere opbouwers.’ Ford-woordvoerder Homberg zit op dezelfde golflengte. ‘Mijn tip van de dag: kijk per segment naar de vereisten en kies daar een aantal merken op die daaraan kunnen voldoen. Want op het moment dat je alles bij één merk wilt onderbrengen, dan is dat operationeel misschien heel handig, maar in Nederland ben je dan afhankelijk van slechts één aanbieder: de firma Pon.’ ********* Pon wil bij monde van woordvoerder Jacques Geijsen niet op vragen reageren. ‘Het betreft een klantrelatie en daar doen we geen uitspraken over.’ De politie wilde ook geen inhoudelijke reactie geven: ‘Op dit moment loopt er een onderzoek door de Rijksrecherche. Zolang dit onderzoek loopt doen wij geen uitspraken over personen en andere zaken die (kunnen) raken aan dit onderzoek.’   dennis@ftm.nl