Vijftien maanden geleden investeerde minister van Financiën Wopke Hoekstra honderden miljoenen in Air France-KLM, een bedrijf met op dat moment een eigen vermogen van 2,3 miljard euro. Het levert lof op: De Telegraaf noemt hem 'een potentiële minister-president'. En hij mag als spreker optreden tijdens KLM's eeuwfeest. Sindsdien is het eigen vermogen met meer dan 90 procent gekrompen en hebben Hoekstra's aandelen twee derde van hun waarde verloren. Voor de oud-McKinsey-man, die zichzelf in NRC Handelsblad omschrijft als 'cijferaar', zijn dat geen briljante cijfers. 

Toch staat Hoekstra op het punt opnieuw 2 tot 4 miljard euro aan het bedrijf over te maken, ditmaal in de vorm van een lening waarvoor de Nederlandse belastingbetaler garant moet staan. Bovendien speculeert hij al hardop over een nieuwe aandelenemissie, later dit jaar, waarbij hij – namens de staat – weer aandelen wil kopen. Frankrijk maakte bekend 7 miljard in Air France te gaan steken: 4 miljard euro in de vorm van een lening bij 9 banken, waarvoor de belastingbetaler voor 90 procent garant staat, en 3 miljard in de vorm van een directe lening van de staat. 

‘Niet mals’

Als Hoekstra en zijn Franse ambtgenoot Bruno Le Maire niet met geld over de brug komen, gaat Air France-KLM onherroepelijk de bietenbrug op. Volgens de laatste kwartaalrapportage heeft het nog tot het derde kwartaal van 2020 voldoende liquide middelen, daarna kan het niet langer aan zijn betalingsverplichtingen voldoen. 

Maar ook met de leningen waarvoor Franse en Nederlandse belastingbetalers garant staan, heeft het bedrijf een beperkte horizon. Volgens topman Benjamin Smith zullen de miljarden slechts voldoende zijn om 12 tot 18 maanden op de been te blijven. Daarna is opnieuw geld nodig. 

Zakelijke reizigers hebben geleerd dat ze prima kunnen vergaderen via Zoom of Hangouts

Hoekstra lijkt ervan overtuigd dat hij de luchtvaartonderneming op het droge kan trekken. Hij wil voorkomen dat de staatshulp in een bodemloze put verdwijnt en streeft naar een herstructurering die 'niet mals' zal zijn. Follow the Money kijkt over zijn schouder mee en concludeert: de kans dat Hoekstra's miljarden nog worden terugbetaald, is nagenoeg nihil. 

De coronacrisis raakt het luchtvaartbedrijf namelijk hard. In de eerste twee kwartalen van 2020 daalde de omzet met respectievelijk 20 en 95 procent. Voor 2021 wordt rekening gehouden met een minimaal 20 procent lagere omzet, maar zelfs dat lijkt een te zonnige prognose. De anderhalvemetersamenleving noopt tot vluchten waarop veel minder mensen dicht op elkaar gepropt kunnen worden; in The Great Lockdown hebben veel zakelijke reizigers geleerd dat een deel van hun vergaderingen prima via Zoom, Hangouts, Skype of Teams kan worden afgewerkt; en het Klimaatakkoord van Parijs dwingt simpelweg tot een kleinere luchtvaartsector.

Geen drukmiddel

Het zijn allemaal ontwikkelingen die de sector als geheel raken, maar Air France-KLM staat er ook ten opzichte van de concurrentie beroerd voor. Neem de hedgecontracten: Air France-KLM heeft zijn toekomstige kerosineverbruik grotendeels afgedekt tegen een waarde van omgerekend 78,50 dollar per vat olie. Lufthansa zou zijn kerosinecontracten tegen slechts 63 dollar per vat gehedged hebben. Beide luchtvaartondernemingen zitten nu met brandstofkosten waar ze niet vanaf komen, maar bij Air France-KLM zijn die lasten een stuk hoger. 

De Tweede Kamer heeft inmiddels een motie aangenomen waarin wordt gesteld dat het een 'harde inzet' moet zijn dat 'aan KLM gerelateerde bancaire financiers, aandeelhouders, leasemaatschappijen en oliehandelaren meebetalen aan de steunoperatie.' Hoekstra wil de onderhandelingen daarover aan de KLM-directie laten. Maar omdat hij al te voor en te na heeft gecommuniceerd dat KLM koste wat kost gered gaat worden, heeft KLM's directie daarin geen enkel drukmiddel. Die 'bancaire financiers, aandeelhouders, leasemaatschappijen en oliehandelaren' weten immers al dat de staatssteun toch wel komt. Dus tempert Hoekstra inmiddels de verwachtingen van de motie: 'Het is niet gezegd dat dit overal lukt of zelfs redelijk is.'

De schuldenlast van Air France-KLM had verlicht kunnen worden – als een dreigend faillissement langer boven de markt had gehangen. Ook hadden de kosten voor de steunoperatie deels bij de aandeelhouders terecht kunnen komen, zoals afgelopen maandag gebeurde bij Lufthansa. De overheid houdt de Duitse luchtvaartmaatschappij op de been, maar neemt in ruil daarvoor een belang van 20 procent. Er worden nieuwe aandelen gecreëerd, waardoor de bestaande aandeelhouders hun belang zien verwateren.

Scheef van de schulden

Hoekstra en Le Maire kiezen echter voor een andere strategie: het luchtvaartbedrijf nog eens extra volstoppen met schulden. In totaal wordt er vanuit Nederland en Frankrijk 9 tot 11 miljard euro aan leningen in het bedrijf gepompt, wat natuurlijk rentelasten en aflossingsverplichtingen met zich meebrengt. Terwijl de luchtvaartcombinatie vóór de crisis al scheef hing van de schulden: 93 procent van het balanstotaal was volgens de laatste jaarrekening gefinancierd met vreemd vermogen. 

De concurrentie heeft daar minder last van. Neem Ryanair. De low cost carrier had voor de crisis een balanstotaal dat voor 60 procent was gefinancierd met vreemd vermogen. Bovendien kreeg Ryanair sinds het uitbreken van de coronacrisis alleen een kapitaalinjectie van 671 miljoen euro (waarvoor de Britse belastingbetaler garant staat). 

Met andere woorden: voor iedere euro waarmee de schuldenberg bij Air France-KLM toeneemt, groeit die bij Ryanair met slechts 6 cent. En de schuldenberg was bij de Frans-Nederlandse combinatie al zoveel groter dan bij de geel-blauwe prijsvechter. Na de coronacrisis zal Ryanair dus worden geconfronteerd met relatief lagere financieringslasten en gemakkelijker weer kunnen opstarten.

Dat de Fransen meteen staken als een loonoffer wordt gevraagd – dat is maar de helft van het verhaal

Daar komt bij dat Air France-KLM te maken heeft met enorme loonkosten. Bij de Nederlanders bestaat weleens het idee dat dit wordt veroorzaakt door de Fransen, die meteen zouden gaan staken als van hen een loonoffer wordt gevraagd. Dit is slechts de helft van het verhaal. 

KLM betaalt namelijk alleen zijn laaggeschoolde werknemers een lager salaris dan Air France. Dat is doelbewust Nederlands beleid. In een poging om van Schiphol de goedkoopste transferluchthaven van Europa te maken, vindt in de Haarlemmermeerpolder een concurrentieslag plaats tussen maar liefst zeven (!) verschillende bagage-afhandelaars, waarvan KLM's grondbedrijf er een is. Het gevolg van deze felle concurrentie is dat de arbeidsvoorwaarden van afhandelaars en ander grondpersoneel, in de woorden van vakbond FNV: 'tot op het bot' zijn uitgekleed. 

In Parijs zijn er slechts twee afhandelbedrijven (net als op de meeste andere Europese vliegvelden), waardoor de concurrentieslag er minder hevig is. Hierdoor zijn de arbeidsvoorwaarden van het grondpersoneel van Air France beter dan die van KLM. Op de lonen voor het laagbetaalde personeel heeft KLM dus inderdaad meer weten te bezuinigen.

Vlieguurtarief

Bij het duurdere personeel zien we juist een spiegelbeeld. Zo schrijft De Telegraaf dat KLM-piloten met een brutojaarsalaris tot zo'n 291.000 euro in internationaal opzicht grootverdieners zijn: 'Een KLM-piloot verdient gemiddeld genomen zo’n 70 procent meer dan een piloot werkzaam bij een low-budget airline. Bovendien maakt een gezagvoerder van KLM minder vlieguren, waarmee het vlieguurtarief van een piloot in dienst van de koninklijke luchtvaartmaatschappij ruim 95 procent hoger ligt dan bij een prijsvechter.' KLM heeft naar eigen zeggen 2.700 piloten in dienst, die dus voor een deel een salaris genieten dat hoger ligt dan dat van Mark Rutte en óók hoger is dan dat van hun collega's bij Air France. 

 'KLM-piloot verdient gemiddeld zo’n 70 procent meer dan een piloot van een low-budget airline’

Bovendien krijgen KLM-piloten iedere maand hetzelfde bedrag overgemaakt, waar het salaris van Air France-piloten voor een deel is gekoppeld aan de vlieguren die ze maken. Nu covid-19 een groot deel van de vliegtuigen aan de grond houdt, brengen Air France-piloten dus al automatisch een loonoffer, terwijl KLM-piloten daar vooralsnog maar matig toe bereid lijken. 

De pogingen van KLM om de loonkosten onder controle te krijgen, waren de laatste jaren vooral gericht op het lager geschoolde personeel. De pilotensalarissen bleven tot dusver grotendeels buiten schot. Als Hoekstra nog iets van zijn miljarden wil terugzien, dan lijkt snijden in deze topinkomens een onvermijdbare eerste bezuinigingspost.

Zinloze concurrentieslag

Daarnaast zal hij de samenwerking tussen Air France en KLM kritisch tegen het licht moeten houden. Het is een verstandshuwelijk waarin veel geld en energie verloren gaan aan het bewaren van een wankel evenwicht. Er zijn bijvoorbeeld twee hoofdkantoren, twee Raden van Commissarissen, twee ceo’s, twee onderhoudsbedrijven, twee Transavia's (een Frans en een Nederlands deel, met ieder een eigen directeur) en twee totaal verschillende vloten (KLM vliegt voornamelijk met Boeing en Embraer, Air France met Airbus en Bombardier). Hierdoor kunnen piloten van KLM niet zomaar worden ingezet bij Air France. Om een Airbus te mogen vliegen, moeten de meeste KLM'ers immers eerst opnieuw worden getraind. Hierdoor ontstaat de bizarre situatie dat Air France op zoek is naar nieuwe piloten terwijl KLM-vliegers werkloos thuiszitten. Hier gaat dus veel geld verloren.

Of neem de onderhoudsbedrijven, die beide hoog staan aangeschreven en ook klussen aannemen van andere luchtvaartmaatschappijen. Deze klanten spelen de Franse en Nederlandse tak tegen elkaar uit: ze vragen eerst een offerte bij de een en gaan dan naar de ander met de vraag of die daaronder kan gaan zitten. Deze zinloze concurrentieslag raakt natuurlijk de winstgevendheid van de luchtvaartcombinatie als geheel. 

De machtsstrijd aan de top brengt ook onnodige kosten met zich mee. Uit angst voor Franse overheersing stak Hoekstra vorig jaar 744 miljoen euro in een poging om de machtsbalans te herstellen. Die investering is inmiddels een half miljard minder waard. Ook de nieuwe kapitaalinjectie van 2 tot 4 miljard euro is volgens Hoekstra expliciet bedoeld voor KLM, en mag niet naar het Franse deel vloeien. Een dergelijk oormerk staat een optimale besteding natuurlijk in de weg.

De machtsstrijd wordt mede aangewakkerd door het populaire idee bij veel KLM-medewerkers dat zij het geld verdienen, en dat de Fransen het uitgeven. Een blik op de jaarrekening leert waar dat beeld zijn oorsprong vindt: de operationele winst van Air France-KLM bedroeg in 2019 1,1 miljard euro, waaraan KLM 853 miljoen bijdroeg. KLM maakte dus driemaal meer winst dan Air France, terwijl de omzet juist 31 procent lager was (11 om 16 miljard euro). 

'Nieuwe couppoging'

Toch trekt KLM hier een prestatie naar zich toe die het niet helemaal aan zichzelf heeft te danken. Eerder schreef Follow the Money al dat een belangrijke oorzaak van de winstgevendheid van KLM gelegen is in het Nederlandse luchtvaartbeleid, dat er expliciet op is gericht om van Schiphol de goedkoopste luchthaven van Europa te maken. Daardoor liggen de totale ‘aeronautical opbrengsten’ op Schiphol bijna 42 procent lager dan die op Charles de Gaulle (875 miljoen euro om 1,5 miljard), terwijl het aantal passagiers nagenoeg gelijk is (72 om 76 miljoen). Dat KLM meer winst maakt dan Air France, wordt dus mede veroorzaakt door een Schiphol dat minder winst maakt dan Charles de Gaulle.

Dinsdag bleek hoe serieus Hoekstra's inbreng wordt genomen: met 81 procent van de stemmen werd Smiths bonus akkoord bevonden

Ondertussen gaat de machtsstrijd gewoon door, crisis of niet. Zo probeerde Hoekstra afgelopen dinsdag een bonus van bijna 770.000 euro voor topman Ben Smith tegen te houden. Juist om in aandeelhoudersvergaderingen een Nederlands geluid te kunnen laten horen, nam Hoekstra vorig jaar een belang van 14 procent in Air France-KLM. 'Hiermee krijgen we nadrukkelijk een stem aan de tafel en worden de Nederlandse belangen beter gewaarborgd,' zei hij toen. 

Dinsdag bleek hoe serieus zijn inbreng wordt genomen. 'Dit is niet de tijd voor bonussen voor bestuurders van bedrijven die we moeten steunen,' zei Hoekstra in een toelichting op zijn tegenstem. Om vervolgens moederziel alleen achter te blijven. Vrijwel alle andere aandeelhouders, waaronder de Franse overheid, stemden voor. Met 81 procent van de stemmen werd Smiths bonus akkoord bevonden. 

Dezelfde Smith benoemde onlangs een commercieel directeur. Een nieuwe functie: werden de commerciële verantwoordelijkheden voorheen verdeeld tussen een Nederlander en een Fransman, nu krijgen zij beiden iemand boven zich. In Nederland wordt dit al uitgelegd als een 'nieuwe couppoging'. Of dit terecht is, valt niet te controleren. Maar het is in ieder geval duidelijk dat de aandacht van het bedrijf bij méér ligt dan alleen het doorstaan van de coronacrisis. 

Air France-KLM is dus een bedrijf dat scheef hangt van de schulden terwijl het wordt verscheurd door een interne machtsstrijd. Om het straks weer winstgevend te krijgen, wil minister Hoekstra dat KLM wordt geherstructureerd. Maar de knoppen waaraan kan worden gedraaid, zijn schaars. Hoekstra wil dat de KLM-directie met financiële instellingen en de Ierse leasemaatschappijen gaat onderhandelen over nieuwe afspraken, maar hijzelf heeft de onderhandelingspositie bij aanvang al ondergraven. Ook bij staatsbedrijf Schiphol heeft hij niet zoveel knoppen meer. De luchthaven is al de goedkoopste van Europa en de grondafhandelaars werken al tegen minimumlonen.

Dan kun je duizendmaal herstructureren; maar er helpt geen moedertjelief meer aan

Blijft over: een loonoffer vragen van KLM-piloten (die daar geen zin in hebben), en snijden in de overhead door Air France en KLM verder te integreren (waar KLM's directie, de ondernemingsraad én Hoekstra zelf geen zin in hebben). Twee magere opties, die samen een zeer wankele basis vormen voor de herstructurering die van Air France-KLM een winstgevend bedrijf zou moeten maken.

Hypercompetitieve markt

Ook bij beleggers slaat de twijfel toe. Ondanks expliciete toezeggingen van Hoekstra en Le Maire dat de luchtvaartonderneming absoluut niet failliet zal gaan, daalde de koers van het aandeel. Sinds het begin van dit jaar heeft Air France-KLM al bijna twee derde van zijn waarde verloren. De hele holding heeft op dit moment nog een beurswaarde van iets meer dan 1,8 miljard euro. 

De cijferaar in Wopke Hoekstra zal ook beseffen dat er een levensgrote kans bestaat dat zijn lening aan Air France-KLM niet terugkomt. Er wordt 11 miljard euro gestoken in een bedrijf met een beurswaarde van 1,8 miljard, dat voor meer dan 90 procent is gefinancierd met schulden, en dat zich moet zien te handhaven in een krimpende maar hypercompetitieve markt. Dan kun je duizendmaal willen herstructureren, maar er helpt geen moedertjelief meer aan. Het is echter de vraag of de politicus in Wopke Hoekstra uit deze cijfers de logische consequentie durft te trekken.

Naschrift: Oorspronkelijk werd in de alinea over pilotensalarissen verwezen naar een onderzoek van Consultancy.nl. Dat blijkt niet correct. De vergelijking van pilotensalarissen is gemaakt door onderzoeksbureau HKP Groep en kwam naar buiten via De Telegraaf. Daarnaast verdienen niet 'alle' piloten in dienst van KLM meer dan de minister-president. In de lopende tekst is dit aangepast.